двигателя была использована в немецком самолете-снаряде «Фау-1».
2.1. США: ненужные успехи Годдарда
Европа была истощена чудовищной Первой мировой войной и надолго ввергнута в военно- политические катаклизмы. В результате первый прорыв в разработке реактивных двигателей был осуществлен в США, ставших главным выгодоприобретателем Первой мировой войны.
Американский изобретатель Роберт Годдард начал изучать реактивное движение еще в 1903 году, когда вышла первая часть статьи К. Э. Циолковского. Он установил огромные преимущества жидкого ракетного топлива по сравнению с твердым (многократное по сравнению с порохом превышение энергии сгорания на единицу массы), разработал теорию не реализованного до сих пор ракетного двигателя на жидком кислороде и водороде, выдвинул и обосновал идею многоступенчатой ракеты и предложил установить на ракете фотокамеру для получения фотографий иных планет.
В 1920 году Смитсоновский институт опубликовал статью Годдарда «О методах подъема на большие высоты», обосновавшую использование для этой цели ракет, не нуждающихся «в наличии воздуха для создания тяги» (затем она была переработана в ставшую классической монографию «Метод достижения экстремальных высот»).
В 1923 году Годдард испытал на стенде жидкостный ракетный двигатель: горючим служил газолин, окислителем – жидкий кислород.
В 1926 году этот двигатель осуществил первый в истории человечества полет ракеты: запущенная на ферме тети изобретателя, она за 2,5 секунды поднялась на высоту 56 метров, развив скорость до 100 километров в час.
Спустя три года Годдард запустил ракету, оснащенную измерительными приборами и (в соответствии со своей давней мечтой) фотоаппаратом. В последующем его ракеты достигали высоты 2,28 километра и скорости выше 800 километров в час.
Однако важнейшим достижением Годдарда стало применение гироскопа для стабилизации ракеты в полете. Его работы 1930–1935 годов убедительно доказали наибольшую эффективность гироскопа по сравнению со всеми остальными методами. Первая ракета, управляемая при помощи гироскопа, взлетела в 1932 году и стабильно прошла по заранее заданной траектории, что в то время казалось чудом.
Тем не менее работы Годдарда не заинтересовали правительство США, ориентированное, как и остальные правительства мира, на развитие в первую очередь главного детища Первой мировой войны – авиации.
2.2. Советский Союз: через тернии – в репрессии
В конце 1920 года, в разгар разрухи, когда еще продолжалась война, на губернской конференции изобретателей в Москве воодушевленный книгами К. Э. Циолковского Ф. А. Цандер сделал подробный доклад о своем проекте межпланетного корабля. После этого он был приглашен к В. И. Ленину, который расспросил его подробнейшим образом и закончил беседу вопросом: «А вы первый полетите?» – и, получив в ответ восторженное «конечно», пообещал поддержку.
Однако общетеоретический отдел ЦАГИ в 1920 году убедительно показал, что применение реактивного принципа движения при скоростях, доступных летательным аппаратам того времени, неэффективно и, следовательно, нецелесообразно.
В результате государство не стало поддерживать развитие реактивной техники. Созданное в 1924 году К. Э. Циолковским, Ю. Кондратюком и Ф. Цандером (подробно разработавшим план исследований, необходимых для выхода человека в космос) Общество изучения межпланетных сообщений (ОИМС), предполагавшее начать эксперименты с жидкостными ракетами, даже не получило от государства разрешения на свою деятельность, чтобы «не отвлекать массы от авиационного строительства».
В силу этой политики помимо американца Годдарда нашу страну опередили и немецкие инженеры, начавшие запуски жидкостных ракет в 1930 году. В Советском Союзе дело ограничивалось в основном публичными диспутами, лекциями и собраниями энтузиастов.
Работы по изучению реактивного движения достигли наибольших успехов в Газодинамической лаборатории (ГДЛ), созданной в 1921 году для разработки ракетных снарядов на бездымном порохе по инициативе инженера-химика Н. И. Тихомирова и при поддержке В. И. Ленина. В 1927 году она была перебазирована из Москвы в Ленинград и к началу 30-х годов стала крупнейшей (и единственной серьезной) ракетной научно-исследовательской и опытно-конструкторской организацией в стране. Ее специалисты с 1927 года разрабатывали пороховые ускорители для самолетов (первый старт учебного самолета У-1 на твердотопливных ракетах состоялся в мае 1931 года, а в октябре 1933 года были завершены доводка и испытание реактивного стартового ускорителя на бомбардировщике ТБ-1), а ракетные снаряды на бездымном порохе стали знаменитыми «Катюшами». Они предназначались в том числе и для вооружения самолетов, и их первое боевое применение – именно в этом качестве – состоялось в 1939 году на Халхин-Голе.
В 1929 году по инициативе Б. П. Петропавловского ГДЛ взялась за разработку жидкостных реактивных двигателей, которую вел занимавшийся сначала созданием электрических ракетных двигателей молодой инженер В. П. Глушко.
К началу 30-х годов ХХ века развитие традиционной винтовой авиации замедлилось, приблизившись к принципиально непреодолимым для нее скоростному и высотному барьерам. И хотя возможностей частных улучшений созданных к тому времени конструкций хватило еще как минимум на два десятилетия, приближение к этим барьерам создало объективную потребность в разработке реактивных двигателей, а значит, и ее возможность.
Однако ЦАГИ и выделившийся из него Институт авиационного моторостроения, всецело определявшие тогдашнюю технологическую политику в области авиации, продолжали ориентироваться на привычные и обладающие существенными ресурсами для совершенствования винтомоторные установки. Магистральным направлением развития стало их разнообразное форсирование и оснащение всевозможными нагнетателями с сохранением конструкционной преемственности. Разработка же никому не известных реактивных двигателей казалась пустой, а с учетом отсутствия гарантированного результата и началом гонений на «буржуазных спецов» – и опасной тратой времени и ресурсов.
Работы К. Э. Циолковского, продолжавшего теоретически обосновывать необходимость межпланетных перелетов и указывавшего на необходимость перехода для полетов в недостижимой тогда стратосфере на реактивную технику, воспринимались как фантазии.
Энтузиасты ракетной техники, воодушевленные произведениями К. Э. Циолковского и грезившие не о решении насущных задач государства, а сразу о межпланетных перелетах, только отпугивали практиков. Классическим примером представляется инженер Ф. А. Цандер, добившийся перевода с авиазавода в ЦАГИ, начавший там эксперименты с моделями ракетного двигателя и в письмах в разнообразные инстанции концентрировавший внимание именно на межпланетных сообщениях. Все, чего ему удалось добиться, – это разрешение посвящать изысканиям в этой области один рабочий день в неделю и обещание (как он записал в своем рабочем дневнике) «вскоре вполне освободить меня для работ над ракетами». Со стороны эта формулировка воспринимается скорее как плохо завуалированная угроза увольнения, но энтузиаст и один из пионеров ракетостроения Ф. А. Цандер никакого подвоха в ней, насколько можно судить, не ощутил.
Кружки и общества, подобные Обществу изучения межпланетных сообщений, создавались на протяжении всей второй половины 20-х годов, но, не имея средств для практической деятельности, быстро прекращали существование. Ф. А. Цандер, понимая невозможность достичь какого бы то ни было заметного результата без государственной поддержки и не умея получить ее, старался использовать для пропаганды идей космонавтики любую возможность.
В 1930 году Ф. А. Цандер пошел на сотрудничество с энергичными, хотя технически явно некомпетентными литераторами Федоренковым и Фортиковым, выявлявшими через объявления в газетах лиц, которые интересовались межпланетными сообщениями. С начала 1931 года совместными усилиями удалось провести несколько узких собраний, направленных на объединение энтузиастов ракетной техники; на каждом из них принималось решение о создании подобной организации, но на следующее собрание приходили уже другие люди, и все начиналось снова – с пустого места.
Дело организации коллектива энтузиастов космонавтики, занимающихся практической работой, сдвинулось с мертвой точки лишь в 1931 году, когда за него взялся инженер-летчик Сергей Королев. К тому
