времени он уже пользовался определенной известностью в качестве начинающего авиаконструктора, так как создал несколько неординарных конструкций (разработанный им в 17-летнем возрасте и рекомендованный компетентной комиссией к постройке «безмоторный самолет» К-5; спроектированный и построенный во время учебы в МВТУ им. Баумана совместно с С. Люшиным тяжелый планер «Коктебель»; дипломный проект – самолет СК-4, одобренный научным руководителем Туполевым с первой попытки, что было беспрецедентным событием).
В 1927 году только что сдавший экзамен летчика-планериста студент вечернего отделения (за учебу надо было платить, и Королев днем работал разносчиком газет) МВТУ им. Баумана посетил лекцию А. Я. Федорова, одного из организаторов «Первой мировой выставки», посвященной межпланетным сообщениям и приуроченной к 10-летию Великого Октября и 70-летию К. Э. Циолковского. Из этой лекции С. П. Королев узнал об успехах американца Р. Годдарда, работах немецкого ракетчика Г. Оберта, французском ученом и летчике, авторе трудов по теории реактивного движения Р. Эсно-Пельтри, немецких ученых В. Гомане и М. Валье, японце Цунено Огара, но главное – о работающем в Москве Ф. А. Цандере, пытающемся осуществить идею полетов вне атмосферы. Там выставлялась и модель самолета, который, по мысли Ф. А. Цандера, должен был летать в атмосфере как самолет, а в космосе – как ракета.
Осенью 1929 года 22-летний Королев обратился лично к К. Э. Циолковскому с проектом старта планера с поднявшегося на большую высоту аэростата. Вместо поддержки этого проекта К. Э. Циолковский вручил молодому авиаконструктору свою книгу «Космические ракетные поезда» – и вместе с нею, как впоследствии выяснилось, новый смысл всей жизни Королева.
Изучив все работы в области космонавтики, упомянутые в книге К. Э. Циолковского, С. П. Королев осознал, что они сводятся исключительно либо к теоретическим, либо к сугубо пропагандистским разговорам. Никакой практической работы не велось, и, соответственно, никакого, даже экспериментального, ракетного двигателя, пригодного к установке на какой бы то ни было летательный аппарат, в стране прекраснодушных мечтателей, лишенных даже минимального финансирования, попросту не существовало.
Изучая труды по космонавтике, С. П. Королев разрабатывал сверхпрочный тяжелый планер СК-3, на котором впервые в истории была выполнена «мертвая петля». Однако это произошло без него: конструктор тяжело заболел тифом, осложнения от которого потребовали трепанации черепа и длительной реабилитации. Лишь весной 1931 года С. П. Королев вышел на работу старшим инженером летно- экспериментального отдела ЦАГИ и вскоре, настойчиво собирая все доступные ему сведения об исследователях реактивного движения, узнал об экспериментах Ф. А. Цандера (с ракетным двигателем, изготовленным из паяльной лампы).
С. П. Королев немедленно познакомился с ним и, как рациональный практик и умелый организатор, был потрясен противоречивостью его планов. Разрабатывая проекты кораблей для полета на Марс, Ф. А. Цандер одновременно запланировал на несколько лет вперед эксперименты с упомянутым выше двигателем, создание которого заняло у него целый год. Ф. А. Цандер надеялся постепенно довести его тягу аж до 5 килограммов, что позволяло начать эксперименты с ним на карусельном стенде, затем на велосипеде и только после – на небольших ракетах.
Видя нескрываемое разочарование собеседника, Ф. А. Цандер доверительно сообщил ему, что уже рассчитал жидкостный реактивный двигатель с тягой на порядок больше – в 50 килограммов – и озабочен поиском легкого самолета, на котором его можно будет со временем установить.
Надежды Ф. А. Цандера воодушевили С. П. Королева, который незадолго до этого испытывал планер БИЧ-8 Б. И. Черановского: необычный аппарат представлял собой треугольное крыло, как будто жаждущее установки на него именно жидкостного реактивного двигателя.
Ф. А. Цандер был убежден в своей способности быстро сконструировать новый двигатель, но не имел ни малейшего представления об источниках даже минимального финансирования этой работы.
С. П. Королев же как практик в тот момент четко видел реальную возможность договориться о финансировании с руководством Осоавиахима – разумеется, если не запугивать его мечтами о полетах в космос, а концентрировать внимание на более практичной и потому более понятной теме создания реактивной авиации. И действительно, вскоре С. П. Королев договорился с Бюро воздушной техники Осоавиахима о создании в его рамках группы изучения реактивного движения, которая затем вошла в историю как легендарная ГИРД.
В сентябре 1931 года на очередном собрании энтузиастов космонавтики Ф. А. Цандер и С. П. Королев сообщили об этой договоренности и предложили – впервые за все время подобных сборов – конкретное дело: быстро создать простейший демонстрационный ракетоплан, который, летая на сколь угодно малой высоте и со сколь угодно малой скоростью, наглядно показал бы тем не менее реальность ракетной техники и то, что ее отсутствие вызвано не непреодолимыми технологическими преградами, а всего лишь отсутствием интереса и практической работы. Ф. А. Цандер был избран руководителем ГИРД, а С. П. Королев – председателем его научно-технического совета.
Опьяненные достигнутой договоренностью и, насколько можно судить, не имевшие опыта практической работы ГИРДовцы считали, что смогут создать ракетоплан за полтора месяца – к 14-й годовщине Великой Октябрьской социалистической революции. Соблюсти эти сроки, конечно же, не удалось – да и Осоавиахим заключил договоры на разработку реактивного двигателя и ракетоплана и опыты с ними с членами ГИРД (которая не была юридическим лицом) лишь 18 ноября 1931 года. Сроки остались предельно жесткими: полетные испытания ракетоплана планировалось завершить к концу января 1932 года (стоимость работ была оценена в одну тысячу рублей). Предварительные сроки были выдержаны, а затем президиум Осоавиахима утвердил выделение на 1932 год уже 13 тысяч рублей.
ГИРД: научно-технический героизм
Энтузиазм сотрудников ГИРД – обычный, впрочем, для подобных групп 30-х годов – в наше время выглядит фантастическим. Расшифровка этой аббревиатуры как «группа инженеров, работающих даром» стала выглядеть шуткой лишь в 60-е годы. Большинство сотрудников ГИРД работали бесплатно, в свободное время и по ночам.
Деньги на инструменты и оборудование часто собирали вскладчину; известен по крайней мере один случай, когда серебро для необходимой пайки сдали сами сотрудники ГИРД, причем сдавали не только сохраненные в аду разрухи кольца и столовые ложечки, но и – будучи верующими людьми – свои нательные крестики. Студент МАИ, сломавший ногу, отказался от необходимой госпитализации и остался в совершенно не приспособленном для его положения общежитии, чтобы вовремя закончить необходимые расчеты. Единственный штатный конструктор ГИРД Е. Снегирева оставила мать, которой стало плохо, дожидаться скорую помощь с соседкой-подростком, чтобы успеть предупредить токаря о необходимости изменения обрабатываемой детали.
Городской комитет профсоюза, узнав об этих трудовых подвигах, возмутился и направил в ГИРД инспектора, чтобы запретить ночные работы и работы свыше 8 часов подряд (то есть, по сути, всю деятельность ГИРД). На общем собрании сотрудников инспектор едва не был растерзан, но его – а заодно и будущее советской реактивной техники (ибо «темная» инспектору привела бы к закрытию организации) – спас Ф. А. Цандер. Безукоризненно вежливо, но со свойственным ему напором он обрушился на представителя профсоюза: «Скажите, пожалуйста, когда в 1917 году наш народ завоевывал советскую
