людям более полувека, — ушла в историю.
Завершилось первое десятилетие работы петроградского трамвая, оно знаменовало собой полный переход к качественно новому виду транспорта.
В общем строю
Эти десять лет были и годами дальнейшего становления классового самосознания питерских транспортников. Оно проходило под влиянием революционной борьбы, которую вели пролетарии столичных заводов и фабрик.
В годы, последовавшие за подавлением первой русской революции, когда в стране начался разгул реакции, петербургские большевики, изменив тактику, продолжали руководить борьбой рабочих. Вместе с другими отрядами пролетариата в этой борьбе участвовали и транспортники.
В условиях наступления контрреволюции огромное значение приобретало политическое воспитание и просвещение трудящихся. Несмотря на препятствия царских властей, развернули свою деятельность культурно-просветительные клубы и общества. Инициаторами их создания и руководителями чаще всего были большевики.
Среди рабочих многих предприятий Васильевского острова революционную деятельность вел клуб «Источник света и знаний», организованный в 1908 году и тесно связанный с Петербургским комитетом большевиков. Он находился в доме № 31 по 14-й линии. В числе организаторов клуба был вагоновожатый Александр Павлович Леонов. На клубных собраниях и вечерах, на занятиях велась не только легальная просветительная деятельность, но и нелегальная.
Аналогичные клубы работали и в других районах города. Трамвайщики Московского парка активно участвовали в деятельности общества «Самообразование», которое помещалось за Московскими воротами, в доме № 118 по Забалканскому проспекту. Здесь часто проходили горячие диспуты между большевиками и меньшевиками.
Большевистская пропаганда и агитация были очень важны для становления революционного сознания трамвайщиков. Ведь в парках тогда активно действовали меньшевистские и эсеровские агитаторы, уводившие людей от политической борьбы.
Не прекращалось, хотя и заметно ослабло, стачечное движение. В 1908 году трамвайные служащие провели четыре забастовки.
А весной 1909 года в Московском трамвайном парке, рабочие которого и раньше протестовали против самоуправства администрации, начались волнения: в этом парке особенно усердствовала администрация. Начальник парка Гугин заставлял вагоновожатых и кондукторов по четырнадцать и более часов не уходить из вагона, 10 апреля он оштрафовал сразу 160 вагоновожатых. И через день все рабочие парка, считая штраф несправедливым, отказались приступить к работе. Только вмешательство полиции помешало расширению забастовки. Но вскоре она вспыхнула с новой силой.
В апреле трамвайные служащие подали в городскую думу петицию, в которой излагали свои требования: страхование за счет города на случай увечья, инвалидности, потери трудоспособности; уплата жалованья в течение двух месяцев болезни; месячные отпуска; бесплатное обучение детей в городских школах и т.д. Дума отвергла эти требования.
Давно назревшее недовольство условиями труда было причиной мощной общегородской забастовки трамвайщиков. Она началась 1 июня 1909 года.
Поводом для нее послужил приказ управляющего городскими железными дорогами Маркова, ухудшавший и без того тяжелые условия труда рабочих.
Кондукторы и вагоновожатые трамвайных парков отказались выехать на линию. К ним присоединились и служащие конки. Во всех парках 1 июня прошли многочисленные собрания и митинги. Солидаризируясь с бастующими, прекратили работу слесари Петербургского парка. Четыре тысячи человек участвовали в этой забастовке. Руководили ими большевики: в Василеостровском парке — Алексин, Леонов, Капочкин, Бочагов, Лысенок, Александров, Герасимов, Кудрявцев, Цитович, в Петербургском — Скворцов, в Выборгском — Александров, в Рождественском — Воробьев, Бахов, в Московском — Матросов, Трешин, Котляков.
Именно тогда был создан объединенный стачечный комитет трамвайщиков, который осуществлял руководство забастовками практически до Октябрьской революции.
В эти дни все трамвайное движение в городе было парализовано. Начальники парков пытались хоть как-то восстановить его, но безуспешно. «Первая смена трамвайных бригад, в количестве 1000 человек, — сообщали газеты, — не выехала на линию, большинство даже не явилось в парк… Утром число бастующих определялось в 1200 человек». Пытались упрашивать слесарей выехать на линию, но те отказались заменить бастовавших товарищей.
До 11 часов дня 1 и 2 июня на центральных улицах, на линиях, ведущих от вокзалов, где в это время шло особенно интенсивное движение, не видно было ни трамваев, ни конок. Напрасно ожидали их петербуржцы. Лишь потом кое-где в городе стали появляться единичные вагоны, управляемые инженерами, старшими служащими, инструкторами, студентами-электротехниками, кадетами, а то и полицейскими чинами… «Трудно описать, что происходило у вокзалов и на окраинах столицы», — констатировали газеты.
Большевистская газета «Новая жизнь» так рассказывала о событиях тех дней: «Забастовка муниципальных рабочих производит очень сильное впечатление на органы городского управления, на буржуазное население города и на правительственную администрацию. Городские предприятия обслуживают столь важные стороны промышленной и домашней жизни, что каждый час их бездействия переворачивает вверх дном все обывательское существование. Забастовка трамвая, водопровода и т.п. вносит полное смятение в повседневную жизнь обывателя. Кто бывал на улицах Петербурга в дни забастовки трамвая, конок, освещения, кто видел эти темные улицы и толпы растерянных буржуа на них, тот понимает, что значит стачка городских рабочих, какие жизненные интересы она захватывает, какое потрясение она производит».
Число бастовавших достигло 4 тысяч. Нужно было принимать срочные меры. Городская управа действовала решительно: объявила, что все не выехавшие на линию считаются уволенными, а желающие вернуться на службу с прежним окладом должны до 9 часов вечера 2 июня подать заявление. Бастовавших стали выселять из квартир, многих высылали из города в административном порядке. Полиция напала на след стачечного комитета, произвела 70 арестов и многочисленные обыски.
Однако трамвайщики держались стойко: лишь 4 июня забастовка была подавлена. Сорвали ее артели, занимавшиеся вербовкой рабочей силы. Они-то и предложили властям свои услуги по поставке кондукторов и вагоновожатых в нужном количестве и с гарантией против забастовок. Городская дума одобрила такое предложение.
Договоры о «поставке» рабочих для городских железных дорог были заключены с Владимирской, Биржевой, Александровской артелями и Невским взаимно-комиссионным товариществом.
Что представляли собой эти артели, видно из их устава: «Артель учреждается с целью производства личным трудом участников, за общий их счет и с круговою друг за друга порукою, работ…» Впрочем, «личный труд» тех, кто верховодил артелями, ограничивался членским взносом в сумме 500 рублей да еще 100 рублями в резервный капитал. Простому человеку неоткуда было взять такие деньги. Ясно, что во главе артелей стояли капиталисты и дельцы, промышлявшие спекуляцией рабочей силой.
При поступлении на работу через артели кондукторы и вагоновожатые вносили определенный залог и давали подписку: «…в случае подстрекательства с моей стороны к забастовке, бунту и участия в них… а также иных действий, направленных к нарушению порядка движения по службе, правлению артели предоставляю обратить мой залог в свою пользу и обязуюсь сверх всего пополнить артели все убытки вследствие моего участия в беспорядках и забастовках».
Залог и подписка преследовали одну цель — не допустить участия рабочих в революционном движении, предотвратить какой бы то ни было их протест. Даже буржуазная бульварная газета «Копейка» вынуждена была признать, что «путем особой подписки и залога» заправилы артелей закабалили кондукторов и вагоновожатых.
После июньской забастовки 1909 года вагоновожатых и кондукторов стали делить на два разряда: старых (их называли «городскими») и новых. Новых начали принимать только по рекомендации артелей, причем на более худших условиях.
И все-таки артели, с точки зрения хозяев, свою задачу до конца не выполнили: полностью
