Рабочее движение нарастало, приобретая все большую политическую окраску. Дошедшие до Петербурга сообщения о стачках, демонстрациях, схватках с полицией в Москве вызвали новый подъем забастовочной волны. 10 октября листовка Петербургского комитета РСДРП(б) призвала к всеобщей забастовке. Она развивалась необычайно дружно и знаменовала собой более высокую ступень революционной борьбы.
Рабочие конки, а затем и трамвайщики были связаны с крупнейшими промышленными предприятиями города, где активно действовали большевистские ячейки. Невдалеке от Василеостровского парка находились Балтийский завод (ныне завод имени С. Орджоникидзе), Петроградский трубочный (ныне объединение «Завод имени М.И. Калинина»), Гвоздильный (ныне Сталепрокатный), Кабельный (объединение «Севкабель») и другие; вблизи Московского парка — «Резиновая мануфактура» (ныне объединение «Красный треугольник»), «Сименс — Шуккерт» (объединение «Электросила» имени С.М. Кирова), «Скороход» (объединение «Скороход» имени М. Калинина), Вагоностроительный завод (ныне завод имени Егорова), Главные мастерские Варшавской железной дороги. Много заводов и фабрик было возле Петроградского и Выборгского парков. Транспортники постоянно общались с рабочими этих предприятий, впитывали их революционные настроения, учились у них борьбе за права трудящихся.
13 октября 1905 года рабочие конки присоединились к всеобщей забастовке. Именно тогда начала действовать «корпорация 110 кондукторов», объединившихся, как было сказано в их заявлении, для борьбы «против бюрократического приказного строя». Октябрьская стачка, в которой участвовали рабочие транспорта и электростанций, дезорганизовала жизнь Петербурга.
«Вся промышленная, торговая, общественная жизнь гигантского полуторамиллионного центра оказалась парализованной. Пролетариат на деле показывал, что им и только им держится современная цивилизация, его трудом создаются богатства и роскошь…» — так описывал эти события в статье «Революционные дни» Владимир Ильич Ленин.
Во время всеобщей забастовки в коночных парках ежедневно проходили собрания, летучие митинги. В Рождественском парке состоялись выборы в Совет рабочих депутатов. Уже в первом рабочем Совете Петербурга были представители транспортников.
Городские власти, естественно, не могли пройти мимо такой забастовки, они вынуждены были как-то реагировать. И дума констатирует: «Нельзя не заметить, что забастовка конных дорог была вызвана экономическими интересами служащих и не имела вовсе политического оттенка». Дескать, служащие городских железных дорог просто воспользовались ситуацией для предъявления своих «бытовых требований», поскольку еще в начале 1905 года они «обращались с ходатайством о своих нуждах», но удовлетворены просьбы были «только частично».
Несмотря на это утверждение, ясно, что на самом деле забастовка носила классовый характер, — она началась и кончилась одновременно со всеобщей политической стачкой. Все попытки заставить транспортников раньше приступить к работе провалились.
Закономерно, что, когда в первых числах ноября 1905 года в Петербурге вновь вспыхнула забастовка, персонал городской конки высказался за присоединение к ней и просил Совет рабочих депутатов «снять его с работы».
Забастовка 1905 года для многих питерских транспортников была первым объединенным выступлением, первым уроком классовой борьбы. Им еще предстояло пройти большой путь обретения своего классового самосознания, но первый шаг был сделан.
Прошло немногим более полугода, и в июле 1906 года снова не вышли на улицы вагоны конки. В Петербурге проходила крупная политическая забастовка в знак протеста против казни революционных матросов — участников вооруженного восстания в Свеаборге. Рабочие конки и на сей раз не остались в стороне: они на три дня остановили движение на городских железных дорогах. Это выступление носило еще более выраженный политический характер. Зачинщики забастовки протеста были высланы из столицы, а многие из участников ее уволены.
Революционное творчество масс привело к созданию в октябре — ноябре 1905 года большого количества профессиональных союзов. Пролетарии тысячами вступали в них. Встревоженное этой формой общественной активности рабочего класса, правительство в начале 1906 года ввело правило регистрации профсоюзов и утверждения их устава.
«Легче верблюду пройти через игольное ушко, — писала впоследствии „Правда“, — чем уставу профессионального общества пробраться через теснины регистрации присутствия об обществах и союзах».
Не смог пробиться сквозь рогатки царизма и профсоюз работников конки. В 1905-1906 годах делалось несколько попыток создать «Союз рабочих и служащих городских конно-железных дорог в С.-Петербурге», но он так и не был зарегистрирован. Царизм как огня боялся объединения рабочих в борьбе за свои права.
Рабочим конки не удалось добиться улучшения своего социального положения, удовлетворения своих жизненных требований. Но из огня первой русской революции они вышли закаленными, обогащенными опытом классовой борьбы.
Эстафету из их рук приняли трамвайщики.
Первое десятилетие
В 1908 году — спустя год после открытия в Петербурге трамвая — действовало уже девять его маршрутов. На линии ежедневно выходило 187 вагонов, перевозивших 230 тысяч пассажиров. Трамвай получил права гражданства. Но он пока не удовлетворял потребностей населения. И потому желающие могли воспользоваться и старым транспортом. Еще оставалось 34 маршрутные линии конки, по ним ходило 315 вагонов, которые перевозили 163 тысячи человек в день.
На некоторых улицах, например на углу Измайловского проспекта и 1-й Роты (ныне 1-я Красноармейская улица), можно было увидеть одновременно и трамвай, и конку, и кареты омнибуса — они курсировали в ряде районов до 1914 года. На двух трассах, тянувшихся в рабочие кварталы, еще пыхтели и дымили паровички; они перевозили почти 15 тысяч человек ежедневно. Много лет спустя Анна Ахматова, вспоминая Петербург тех лет, писала:
«Щемящий гудочек» был одной из примет Петербурга.
Бурный рост населения города, высокие темпы развития промышленности требовали ускоренного строительства новых трамвайных линий. В 1908 году стали действовать Каменноостровская линия, по которой трамваи пошли до Новой Деревни, трассы от Невского по Литейному проспекту до Финляндского вокзала, открылось трамвайное движение по Суворовскому проспекту и Большому проспекту Васильевского острова. За ними последовали другие — по Лиговскому проспекту, в Морской торговый порт, в Екатерингоф, к нынешней больнице имени Мечникова, по Большому проспекту Петербургской стороны.
Чем больше трамвайных линий прокладывалось в городе, тем острее ощущалась необходимость создать для каждого маршрута свои отличительные, опознавательные знаки. Так в первые годы существования трамвая появились на вагонах разноцветные сигнальные огни. Эта традиция, родившаяся в первом десятилетии века, живет и по сей день.
Развивающееся трамвайное движение требовало усиленного снабжения линий энергией. Одна центральная электростанция удовлетворить нужды уже не могла.
Вступили в строй пять первых тяговых электрических подстанций. Три из них размещались в центре города: Подьяческая — на Большой Подьяческой улице, недалеко от Садовой (сейчас это подстанция имени 25 Октября), Рождественская — на Дегтярной улице, рядом с парком (сейчас имени Урицкого), Новопетергофская — на 11-й Роте (ныне 11-я Красноармейская улица), рядом с нынешним Лермонтовским проспектом (сейчас Лермонтовская подстанция). На Петербургской стороне, на берегу реки Карповки, возле улицы Литераторов заработала подстанция, которая называлась Петербургской (ныне подстанция Красных зорь). На 23-й линии Васильевского острова, напротив Горного института, была сооружена подстанция, впоследствии названная именем Коминтерна.
И ныне все эти подстанции действуют, хотя оборудование их, техническое оснащение многократно менялись.
Одним из тех, кто строил, а затем и работал на первых подстанциях, был Александр Николаевич
