Началась беспримерная судебная тяжба между городскими властями и владельцами конки, С февраля 1896 года дело это переходило из одной инстанции в другую, и каждая принимала свое решение, порой противоречащее предыдущему. Стороны наняли лучших адвокатов. Конца процессу все не было видно.
В то время предприняли еще одну попытку устроить в Петербурге электрическую железную дорогу. Вот как описывала это событие газета «Новое время»: «Сегодня, 28 февраля 1899 года, на Невском проспекте началось первое движение вагона с электрическим двигателем… Вагон начал рейсы с 11-ти часов утра и ходил целый день, к большому удивлению публики, которая брала места в вагоне положительно с бою. Новинка эта, очевидно, понравилась, да и не мудрено, так как разница между этим вагоном и вагонами, запряженными лошадьми, слишком резкая… Главное, он не производит того давящего, неприятного впечатления, которое дает рядом идущий неуклюжий вагон, влекомый парой несчастных кляч».
Речь шла об испытаниях электровагона бельгийской конструкции, двигавшегося с помощью аккумуляторов. Городская управа, рассмотрев заключение экспертов и инженеров, разрешила пустить его сначала по Невскому проспекту.
Двигался этот вагон в сопровождении своеобразного эскорта. Городская управа решила на всякий случай застраховаться и распорядилась, чтобы впереди аккумуляторного вагона и позади него ехали обычные конки. Случись что — и можно взять новый вагон на буксир. А во избежание повреждений пути «и прочаго» с владельца вагона взяли залог в 3 тысячи рублей.
На сей раз, казалось, все шло хорошо. Но 20 марта вагон на линию не вышел: наступила оттепель, грунт оттаял, стал мягким, рельсы просели, их «повело», и хозяин вагона, убоявшись испортить пути и потерять свои 3 тысячи, опыты прекратил. Вагон, следовательно, находился в эксплуатации 19 дней.
Но даже столь незначительного срока было достаточно, чтобы продемонстрировать преимущества новинки перед конкой.
Правда, аккумуляторные вагоны нигде не получили сколько-нибудь широкого распространения. Питание двигателей электрической энергией, передаваемой по проводам, оказалось более выгодным как с экономической, так и с технической точки зрения.
Между тем судебная тяжба между Акционерным обществом конно-железных дорог и городской управой продолжалась. Обе стороны не скупились на средства.
Несмотря на крючкотворство нанятых хозяевами конки юристов, суд подтвердил право городских властей выкупить предприятия общества, ведь предусмотренный контрактом 15-летний срок, необходимый для этого, истек.
«Трамвайная битва», длившаяся в течение шести лет, завершилась судебным решением:
«Вся сеть конно-железных дорог… общества со всем подвижным составом, т.е. со всякого рода вагонами, лошадьми, конской сбруей, кучерским и кондукторским платьем… а равно все относящиеся к предприятию земли… с возведенными на них домами, сараями, конюшнями, конно-железными парками и со всей материальной частью» с 3 сентября 1902 года переходит к городу.
Управа получила от акционерного общества 433 вагона, 57 платформ, 2456 лошадей, парки, пути… За это власти должны были в течение 12 лет выплачивать бывшим акционерам почти по 550 тысяч рублей ежегодно до истечения сорокалетнего срока со дня заключения контракта.
Город одержал победу, но до пуска трамвая было еще далеко. Еще почти пять лет понадобилось городской думе для принятия решения о переходе на электрическую тягу, на переговоры с подрядчиками, проектирование и строительство трамвая.
Заведование всеми конно-железными дорогами после их перехода в ведение городской управы возложили на созданную думой подготовительную комиссию, которой было поручено «озаботиться дальнейшим развитием сети и переустройством ее на электрическую тягу до 1 ноября 1907 года». Разместилась комиссия в доме № 38 по Надеждинской улице (ныне улица Маяковского).
Петербургский трамвай проектировался и строился позднее, чем в других городах. Можно было изучить их опыт, из нескольких технических решений отобрать наиболее удачное. Комиссия сумела привлечь к проектированию лучшие научные и инженерно-технические силы того времени. Ее экспертами или членами технического совета были крупнейшие специалисты транспортники и электротехники Я.М. Гаккель, В.И. Ребиков, А.И. Смирнов, М.А. Шателен, П.К. Войвод, В.А. Воскресенский, А.Г. Коган, А.А. Воронов, П.Д. Войнаровский и другие.
Деятельное участие в проектировании, а затем и строительстве петербургского трамвая принял будущий советский академик, крупнейший гидроэнергетик, один из авторов знаменитого плана ГОЭЛРО Генрих Осипович Графтио.
Высокообразованный инженер, закончивший два высших учебных заведения, в том числе и Петербургский институт путей сообщения (ныне Институт инженеров железнодорожного транспорта имени академика В.Н. Образцова), где он блестяще защитил дипломный проект электрификации железной дороги, Графтио отличался огромной эрудицией, смелостью технического мышления, организаторским талантом.
Предложение строить трамвай он принял не только потому, что речь шла о прогрессивном, интересном деле, — уже в то время Графтио думал о строительстве вблизи города гидроэлектростанций. Представлялась возможность осуществить идею — ведь трамваю нужна была дешевая электроэнергия.
Человек исключительной работоспособности, увлекающийся сам и умеющий увлечь других, Генрих Осипович стал вникать в различные аспекты проектирования петербургского трамвая.
«Коллежский секретарь, инженер путей сообщения», как сообщал о нем справочник «Весь Петербург», Графтио жил тогда в доходном доме братьев Ушиных на Забалканском (ныне Московский) проспекте, 22. Здесь, в небольшой, скромно обставленной квартире, долгими вечерами такие же энтузиасты, как сам Графтио, вели нескончаемые разговоры о будущем электрифицированных железных дорог, о трамвае, об электростанциях.
Разрабатывая проект, комиссия встретилась с совершенно новыми теоретическими и практическими проблемами. Сооружение электрического транспорта было немыслимо без переустройства уличного покрытия. Требовалось также реконструировать ряд мостов, построить электрическую станцию, проложить многие километры подземного кабеля, смонтировать сети воздушных проводов. И, конечно, предстояло уложить новые рельсовые пути. Много забот вызвало размещение заказов на постройку трамвайных вагонов, переоборудование парков.
К этому времени Петербург вместе с самыми ближайшими пригородами занимал уже территорию 257 квадратных верст, здесь проживало почти 1,5 миллиона человек. Разросся центр города, расширились и пролетарские окраины столицы. Появились не только новые предприятия, — выросли целые кварталы жилых домов на Выборгской стороне, на Охте, за Невской, Московской и Нарвской заставами. И если в центре города планировка была четкой, просматривались основные магистрали — Невский проспект, Гороховая улица, Вознесенский проспект (ныне проспект Майорова), то в ряде других районов застройка велась не так строго. И это должно было сказаться на будущей схеме маршрутов.
В других городах уже был накоплен некоторый опыт маршрутного движения транспорта. Но применявшиеся там ярко выраженные радиальные или кольцевые маршруты использовать в Петербурге было нельзя: не позволяла планировка улиц. Отказались и от того, чтобы пустить трамвай по тем же маршрутам, по которым курсировала конка, — они не удовлетворили бы нужды населения.
Решили организовать движение трамвая по диаметрально-кольцевой системе. Это было новое слово на транспорте. Разработали схемы двадцати четырех трамвайных маршрутов. Каждая часть города получала по крайней мере одну линию, которая связывала ее с каждым из остальных районов.
Составив основную схему будущей сети, комиссия приступила к решению других проблем. И тут начала действовать обратная связь — трамвай стал диктовать свои условия многим службам городского хозяйства.
Прежде всего необходимо было реконструировать канализационную сеть и магистрали, по которым пройдет трамвай. В то время мостовые многих улиц города были вогнутые, они понижались от тротуаров к середине, где располагалась канализация. В таких условиях трамвай мог оказаться в своеобразном корыте. После появления трамвая мостовые в нашем городе начали делать несколько выпуклыми, а канализацию прокладывать в стороне от трамвайных путей.
По-новому должны были выглядеть улицы и после прокладки на них двухколейной трамвайной линии с установленными между путями столбами. Сейчас трамвайные контактные провода крепятся специальными
