Конечно, рейс «Сибири», сочетавший отменное мастерство с редкостной удачей, был многообещающим. Но опытные полярные капитаны помнили раздавленный льдами у берегов Чукотки «Челюскин», да и более поздние жертвы Чукотского моря. Они знавали годы, когда даже ледоколы оказывались в ловушках.
Первые тревожные известия из восточного сектора Арктики в 1983 году начали поступать уже в конце лета. Стойко, почти непрерывно дувшие неблагоприятные ветры придвинули из приполюсных районов к побережью массу нетающих многолетних льдов. Уже к концу сентября в опасное положение попали свыше семидесяти судов — кстати, эта цифра показывала размах операций в северо-восточных арктических водах.
Наступление льдов застало корабли в разных местах трассы. Часть — в Восточно-Сибирском море, у побережья Якутии. Часть — в Чукотском.
Примерно там же, где в 1934 году ушел в холодную пучину «Челюскин», почти полвека спустя его участь разделил теплоход «Нина Сагайдак». Он погиб на глазах команд ледоколов «Ленинград» и «Капитан Сорокин». Эти суда не могли пробиться на помощь. Высоко подняв над вздыбившимися торосами помятую корму с изуродованным, обломанным винтом, судно ушло на дно. Все находившиеся на нем моряки, в том числе семь женщин, были спасены вертолетчиками ледоколов.
Да, навигация 1983 года, когда, кроме страшного натиска льдов, в восточную часть Арктики очень рано пожаловала крепкая зима, оказалась драматической. Тридцать судов были повреждены, причем теплоход «Коля Мяготин» получил такую пробоину, что с него на какое-то время снимали часть команды.
Все могло быть гораздо хуже, если бы не три богатыря— атомный ледокол «Ленин», атомоходы «Арктика» и «Сибирь». Казалось, они всюду поспевали на выручку. Но и сами пострадали: два лидера повредили прочнейшие пятитонные лопасти винтов, и водолазам пришлось ставить запасные.
В небывало тяжелых условиях флоту все же удалось к концу декабря закончить операции и доставить жителям крайнего северо-востока страны практически все грузы. Победа далась нелегко и многому научила. Последующие навигации заканчивались гораздо благополучнее.
Восточный сектор удлинил навигацию 1985 года ровно на месяц. Среди судов, завершавших плавания в районе Чукотки, были теплоходы усиленного ледового класса «Кола» и «Архангельск», участвовавшие в экспериментальном рейсе Мурманск — Канада — Мурманск.
В 1986 году порт Певек на Чукотке принял последние грузы в сентябре, что означало досрочное и успешное завершение навигации в Восточном секторе Арктики. А ведь год не был особенно благоприятным, и возле громоздящего наиболее мощные преграды пресловутого острова Айона, случалось, по два ледокола бились с проводкой одного судна.
Переходу к активным действиям флота на всем протяжении нашей национальной магистрали при неблагоприятных условиях способствуют высокопроизводительные специализированные суда.
Прежде всего — атомные ледоколы. Ленинградский Балтийский завод, создатель трех из действующих атомных гигантов, после ввода в строй «России» спустил на воду четвертый — «Октябрьская Революция» — и строит пятый. Каждый — совершеннее предыдущего.
Современный атомный ледокол — в почти бессменной тяжелейшей работе. Заход в порт — раз в три-четыре месяца.
Остальное время таранит, мнет, давит, раздвигает льды. Нависшее небо, полутьма, рассекаемая прожекторным лучом, свист пурги. И пусть на судне бассейны для плавания, сауны, кинозалы, библиотеки, цветные телевизоры. Пусть компьютеры и дисплеи, пусть электронный мозг, быстрый на решения, — все равно вахта с предельным напряжением обычного человеческого мозга, способного мыслить широкоохватно, использовать чудесный дар интуиции.
Ледоколов разных типов и мощности уже много и еще мало. Место их работы в иные годы — почти весь Северный морской путь, и уж во всяком случае главные его «пороги» от новоземельских проливов до наизлейшего Чукотского моря, до выхода в Берингов пролив. Порой ледоколу приходится делать тысячекилометровые броски на выручку застрявших транспортных судов, да еще звать в подмогу второго гиганта.
Казалось, 75 тысяч лошадиных сил в одной упряжке — куда уж больше? Теперь говорят и думают о ледоколах, для которых не существовало бы непреодолимых ледяных ловушек.
И дело не только в увеличении мощности. Мысль конструкторов обращается, например, к созданию судна, где на полупогруженной передней части — ряд стальных заостренных зубьев. Один выше другого, они подрезают лед снизу. Там он мягче, податливее. Остальное доделает надводная ледокольная часть судна. Есть и другие идеи, проверяемые экспериментально.
Полярные воды ожидают первый в мире атомный лихтеровоз — контейнеровоз «Севморпуть» мощностью 40 тысяч лошадиных сил. Он принимает на борт либо 74 лихтера, либо более 1300 контейнеров.
Переведем это на язык практики. Атомный? Значит, практически без ограничения автономного плавания. Не нужно бункероваться в портах трассы.
Лихтер? Небольшое судно, которое лихтеровоз своим краном спускает с борта. На этом его забота о разгрузке заканчивается. Лихтер сам идет по мелководью к причалу, поднимается вверх по реке. Он готов к разгрузке и прямо на рейде. Тем временем лихтеровоз поднимает на борт уже загруженные лихтера и снова отправляется в рейс.
Об удобстве, экономичности контейнерных перевозок и говорить нечего. Прочный ящик со стальным каркасом стандартного, единого для транспорта всего мира размера, можно «гнать» на любые расстояния, хоть вокруг света, ничего не перекладывая, не пересыпая. С контейнеровоза— на платформу с воздушной подушкой, на причал, на железнодорожную платформу, на автоприцеп — и, пожалуйста, прямо к дверям получателя. Кстати, контейнеры есть теперь и свои, сибирские, Абаканского завода.
«Севморпуть» — первый атомный лихтеровоз с хорошими ледокольными качествами. Вообще же лихтеровозы уже действуют на морских трассах. «Алексей Косыгин» после рейсов у побережья Камчатки и Чукотки уходит на зиму в южные широты, к берегам Вьетнама и Кампучии.
Спущен на воду атомный ледокол «Таймыр» для работы в устьях сибирских рек, в первую очередь, — для Енисея. Это будет надежный помощник уже действующих здесь ледоколов. Казалось бы, колоть речной лед легче, чем многолетние океанские торосы. На самом деле — гораздо труднее. Капитаны говорят: если морской лед — бетон, то речной в сравнении с ним — стальная броня. Причин особой сложности работы в речных льдах много.
Ледоколу «Авраамий Завенягин» выпала честь открыть круглогодовую навигацию в низовьях Енисея. Это судно мощностью около семи тысяч лошадиных сил возле Туруханска едва вело за собой одну баржу. А дальше ледокол попал на перекат, забитый осенней замерзшей шугой от поверхности почти до дна…
Судоводители Северного морского пути — на космическом обслуживании. Спутник сообщает капитану атомного ледокола координаты судна. Без запросов, без вычислений. Меняющиеся красные цифры на приборе спутниковой навигации показывают широту и долготу.
Не надо ловить солнце, проклинать почти сливающееся с водой темное, непробиваемое глазом небо, томиться неизвестностью— вспомните бессонные ночи Нансена на пути к Белой Земле.
В Арктике космос — советчик и в оперативных, неотложных делах. Скажем, при проводке во льдах очередного каравана судов, когда обстановка под влиянием ветров и течений меняется то и дело.
Над одним из пунктов приема спутниковой информации проносится «Метеор». Через несколько минут на столе оператора еще влажный снимок, отражающий общую картину ледовых условий, дрейфа, сжатия и разрежения льдов. Если погода «прижимает» авиацию, научная группа, руководящая проводкой, основываясь на информации «Метеора», принимает решения, которые, по крайней мере, гарантированы от грубых ошибок.
Новые возможности открылись с использованием радиолокатора бокового обзора, установленного на спутнике «Космос-1500». Более того: испытывается арктическая информационная система, способная передавать на экраны судовых телевизоров специальные цветные карты ледовой обстановки.
Космос — верхний этаж обслуживания с высот.
Следующий — самолеты. Они оборудованы приборами, которые показались бы пилотам ледовой разведки тридцатых годов совершенно сказочными. Аппарат не просто наблюдает расположение льдов, но
