определяет их толщину, распознает припорошенные снегом трещины и разводья, невидимые простым глазом. Такой разведчик нужен и кораблям, и самим самолетам. Он способен выбрать надежную льдину для посадки или размещения очередной станции «Северный полюс».
Изменился транспортный флот полярной магистрали. Он пополнен экономичными многоцелевыми судами, способными к самостоятельным сквозным рейсам по трассе. Не в самые трудные зимы, когда нужны лидеры проводок в особенно опасных местах, но все же в достаточно сложных условиях.
Суда одной новой арктической серии прозваны «морковками». Каждая «морковка» — 20 тысяч лошадиных сил. Мощный стальной пояс, способность идти в метровом льду, длина — два футбольных поля, высота — десятиэтажный дом.
Но почему «морковки»? Окрашены в яркий оранжевый цвет. Вот и угоди северянам: серые тусклые тона нагоняют тоску, броская краска родила уничижительное прозвище для одного из наиболее совершенных судов.
Капитаны атомных ледоколов предпочитают работать именно с «морковками», перевозящими почти любые грузы и прекрасно «вписывающимися» в канал, прокладываемый лидером проводки.
Специально приспособленные суда перевозят трубы большого диаметра из портов Западной Европы для сибирских нефтяников и газовиков, доставляют грузы Норильску и возвращаются с норильской медно- никелевой рудой для комбинатов Кольского полуострова.
На линии Мурманск — Дудинка действуют и рудовозы-контейнеровозы другого типа. Это арктические суда — снабженцы. Они идут и дальше устья Енисея — в Тикси, к портам Чукотки.
Морские перевозки в Заполярье пока еще очень дороги. Но вот подсчеты: если бы Таймыр был подключен к сети железных дорог, то доставка норильской руды в Мурманск едва ли обходилась бы намного дешевле, чем по морской полярной трассе. Стоит приложить силы, чтобы превратить Северный морской путь в надежную кратчайшую магистраль, соединяющую порты Тихого и Атлантического океанов, Дальний Восток и Европу!
Сибирское отделение Академии наук снаряжало в Арктику экспедицию ученых, главным образом экономистов. Они, в частности, сравнивали Северный морской путь и Байкало-Амурскую магистраль. Жителей на территории, прилегающей к Северному морскому пути, больше, чем в зоне БАМа. И городами, причем достаточно крупными, Арктика пока богаче. В ней действуют также более сотни полярных станций, маленьких очагов науки.
Две широтные транспортные трассы, водная и железнодорожная, станут дополнять друг друга, ускоряя развитие Сибири и Дальнего Востока.
В мои молодые годы вести из Арктики неизменно занимали видное место на первых страницах газет. Но разве сегодня выветрился из радиограмм с высоких широт романтический дух поиска, а порой и опасных приключений, противоборства стихий с творениями человеческого разума?
…18 мая 1987 года атомоход «Сибирь» сквозь многолетние, прочно спаянные льды пробился к дрейфующей станции «Северный полюс-27».
Произошло это ровно полвека спустя после того, как в районе Северного полюса с воздушных кораблей высадилось четверо исследователей ео главе с Иваном Дмитриевичем Папаниным.
Тяжелые машины сели там, где это казалось решительно невозможным самому Амундсену. Основываясь на собственном опыте, он предостерегал: «Никогда не летайте в глубь этих ледяных просторов, вы не найдете здесь ни одного пригодного для посадки места».
Наши полярные летчики нашли. Посадили машины на «макушку» планеты. Среди торосов появилась палатка с крупными буквами «СССР». Здесь обосновалась первая в мире научно-исследовательская станция «Северный полюс-1», которой предстоял долгий дрейф на льдине через неисследованные или малоисследованные районы Центральной Арктики. В палатке поселились четверо: начальник станции полярник Иван Папанин (в прошлом — начальник зимовки на мысе Челюскин), океанограф и гидролог Петр Ширшов, геофизик Евгений Федоров, радист Эрнст Кренкель.
Папанинцы работали в арктических льдах 274 дня. У них не было «Фрама», надежного дрейфующего дома, как у Нансена. Их льдина подвергалась сжатиям, разломам и прочим невзгодам. С борта ледокольного парохода «Таймыр», пришедшего в критические дни на выручку папанинцам, увидели: лагерь ютится на ледяном огрызке размером тридцать на пятьдесят метров.
СП-1, СП-27… А между ними?
Казалось бы, СП-2 должна была начать дрейф сразу же за СП-1. Но помешала война. Экспедиции на льдинах возобновились через пять лет после ее окончания.
Станция за станцией отправлялись в долгие опасные дрейфы. Океанические течения и ветры определяли их движение, трудно предсказуемое заранее. А длительность существования поселков науки? Некоторые работали на своих льдинах по тысяче, даже по тысяче четыреста суток, другим океан отмерил куда менее года. В хронике дрейфов— свыше пятисот разломов. Случалось, что людей едва успевали эвакуировать.
…«Сибирь» осторожно ошвартовалась у СП-27, чуть не рядом с домиками, где полярники провели три года. Для дрейфа они выбрали крепкое, надежное ледяное поле, размером приблизительно четыре на пять километров. А ведь и с ним всякое случалось. Однажды трещина отрезала взлетно-посадочную полосу. Поглотила часть снаряжения, бочки с топливом.
Спасла положение специальная арктическая экспедиция парашютистов, прицельно и точно сбросившая на льдину с помощью парашютов полугодовой запас дизельного топлива.
В 1986 году на новую станцию СП-28 таким же способом были Доставлены не только контейнеры, бочки с горючим, но и бульдозер. Парашютисты не забыли даже о новогодней елке…
Нет, за полвека Арктика не очень-то подобрела к людям! Но человек идет сегодня в высокие широты с надежной техникой, во всеоружии знаний и опыта.
СП-1 и СП-27… Схожие обстоятельства: лагерь на льдине, люди в опасности, судно спешит на выручку. Но как же далеко шагнули мы с той поры, когда папанинцы поднялись на борт «Таймыра»!
Теперь океанская дорога к полюсу заблаговременно изучалась отрядом научно-оперативного гидрометеообеспечения, разработавшего оптимальный вариант прохода «Сибири» через льды Центральной Арктики. По данным, полученным из космоса, а также от летающей лаборатории на самолете ИЛ-18 и от вертолета МИ-8 с аппаратурой Института электроники и радиотехники, была составлена подробная карта района предстоящего плавания.
— Вчера получили от вас отличную картинку ледовой обстановки, — радировал атомоход. — Обработали ее на ЭВМ, потом вывели на цветной дисплей.
Кто из участников первой воздушной экспедиции на полюс мог хотя бы точно понять, оценить смысл этих терминов, столь обычных для сегодняшнего дня?
«Сибирь» торжественно отметила пятидесятилетие дрейфа папанинцев. С атомохода поднялся вертолет с учеными и специалистами. Он сделал посадку на полюсе. В честь подвига папанинцев был поднят флаг страны. Через пробуренную во льду лунку опустили в океанские глубины капсулу с посланием к будущим поколениям полярных исследователей.
А малое время спустя на полюс пожаловал сам атомоход. Это произошло в 15 часов 59 минут 25 мая 1987 года. Второе советское судно в активном надводном плавании достигло вершины планеты.
Не мешкая ни минуты специалисты принялись за комплексные исследования по обширной программе, где слово «впервые» было самым обычным. Используя новейшие методы морской геологии и геофизики, ученые, например, вплотную занялись закономерностями формирования океанских глубоководий.
Потом было прощание с полюсом, хоровод — «кругосветка» вокруг земной оси — и «Сибирь» снова пошла крушить льды. В начале июня атомоход достиг Диксона. Отсюда он взял курс в северную часть моря Лаптевых. Здесь спущенная с его борта станция СП-29 начала долгий дрейф через арктический бассейн.
В октябре 1987 года севернее острова Врангеля подняла флаг очередная дрейфующая станция СП- 30.
Нансену для обработки и обобщения научных результатов плавания «Фрама» понадобилось несколько лет. Полная оценка пользы, принесенной рейсом «Сибири», — дело, видимо, не ближайшего времени. Пока же удовлетворимся тем, что, по общему признанию, ученым, работавшим на борту атомохода, удалось осуществить ряд уникальных наблюдений. А закончим экспансивной фразой участника
