Впрочем, выяснилось, что при работе ледокола набегами в тяжёлых сплошных и битых льдах наличие носового винта нежелательно из-за большой вероятности его повреждения. Это обуславливало необходимость при действиях во льдах толщиной свыше 1 м снятия носового винта и работы ледокола только двумя кормовыми винтами.
Однажды крупный транспорт при подходе к Двинскому заливу со стороны моря застрял во льду и его стало выжимать на берег. По сигналу бедствия ледокол вышел для оказания помощи. Это случилось в последних числах декабря, лёд был сравнительно молодым, но продолжительный штормовой ветер создал его большое нагромождение. В районе местонахождения транспорта образовалось напластование свыше 3 м. Особенно труднопроходимой оказалась перемычка протяжённостью около 20 кбт. Несмотря на такую тяжёлую обстановку, транспорт удалось благополучно вывести на чистую воду.
Случалось, что в феврале во льдах Белого моря, используя полную мощность на три гребных винта и креновую систему, ледокол очень медленно, но без остановок продвигался во льду толщиной 70 – 75 см со слоем снега 25 см и торосами до 1 м.
В условиях Белого моря – в отличие от арктических морей – подтвердились достоинства ледокола с носовым винтом. Например, «Добрыне Никитичу» приходилось даже неоднократно окалывать гораздо более мощный ледокол «Ермак».
Поздней осенью, в октябре, «Добрыня Никитич» действовал в арктических льдах у 80-й параллели, когда дрейфующий крупнобитый лёд над водой превышал толщину 50 см, а его общая толщина достигала 3 м. Рулевое устройство в тяжёлом льду показало себя вполне надёжным. Правда, при даче полной мощности на задний ход имелись случаи, когда перо руля от упора в лёд перекладывалось, но ограничители выдерживали кратковременные нагрузки.
Эпизодов основательного заклинивания ледокола даже в очень тяжёлых льдах не отмечалось. Креновая система в трудной обстановке сравнительно часто использовалась для улучшения лёдопроходимости. Однако ощущалась потеря управляемости при буксировке вплотную. Временами приходилось давать короткую длину буксира и вновь подтягивать транспорт вплотную.
С незначительным дифферентом на нос ледокол легче преодолевал льды, но создание дифферента было связано с большими трудностями – перекачкой топлива, что требует значительного времени.
Прочность корпуса ледоколов проекта 97 в целом признавалась достаточной и соответствующей установленной мощности, однако их эксплуатацию во льдах толщиной свыше 0,8 – 1 м, а при работе набегами и непрерывным ходом в соответствующих битых льдах со скоростью свыше 8 уз. сочли недопустимой. Это могло привести к остаточным деформациям и повреждениям корпусных конструкций.
Как показали натурные испытания, ледокол обладал удовлетворительными маневренными качествами при работе во льдах и на свободной воде. Диаметр циркуляции на свободной воде составлял 300 м. Маневренность же во льдах зависела от распределения мощности между гребными винтами. Так, при полной мощности диаметр циркуляции в сплошных льдах с работающим носовым винтом во льду толщиной 55 см – 300 м; во льду толщиной 15 см – 200 м. При задействовании только кормовых винтов во льду толщиной 25 – 30 см диаметр циркуляции равнялся 400 м.
Выбег судна в сплошном льду толщиной 25 – 30 см при остановке главных двигателей с «полного вперед» составлял 160 м, а на чистой воде – 1000 м. При реверсе (с «полного вперед» на «полный назад») выбег во льду толщиной 25 – 30 см равен 55 м, а на чистой воде – 110 м. Время реверса с «полного вперед» на «полный назад» не превышает 8 с.
Такие показатели, как устойчивость на курсе, управляемость и закалываемость ледокола в кромку канала, могли оцениваться как хорошие. Во время буксировки крупнотоннажных судов вплотную, когда трос пропущен через кормовой клюз, ледокол плохо удерживался на курсе. При буксировке судов вплотную, когда трос проложен с барабана лебедки непосредственно к носу буксируемого судна, минуя клюз, управляемость ледокола удовлетворительна. Такой способ буксировки позволяет успешно осуществлять проводку транспортных судов во льдах. Тяговые характеристики ледокола оказывают наиболее существенное влияние на его ледовые качества, и поэтому они могут служить показателем эффективности использования установленной мощности. Для определения тяговых и пропульсивных характеристик гребных винтов был проведён ряд специальных натурных испытаний ледокола (швартовные, динамометрические и ходовые), а также самоходные и буксировочные испытания моделей.
Их результаты показали, что тяга, развиваемая гребными винтами, соответствует расчётной и при полной мощности составляет около 50 т на переднем ходу и около 40 т на заднем при работе двумя кормовыми или всеми тремя винтами.
Наблюдениями за работой гребных винтов ледокола во льдах установлено, что случаи полного заклинивания (остановки) гребных винтов отмечаются крайне редко. Частичные клинения (торможения) винтов неоднократно отмечались при работе ледокола набегами в тяжёлых льдах, а особенно при плавании в канале, заполненном тяжёлым битым льдом. Как правило, это не приводит к нежелательным в эксплуатации последствиям (деформациям и поломкам лопастей, срабатыванию защиты и т. п.). Имевшие место на ледоколах данного типа поломки лопастей гребных винтов в основном следует отнести к эксплуатации в крайне тяжёлых ледовых условиях, недопустимых для судов данного класса (сплочённые дрейфующие льды, превышающие толщину 1,2 м с наличием остаточного льда, ледовые сжатия силой свыше 2 баллов и т. п.). В целом же было сделано заключение, что движительный комплекс ледокола отвечает назначению и классу судна.
Опыт эксплуатации «Добрыни Никитича» в основном свидетельствовал о его положительных качествах. Маневренность в различных ледовых условиях на переднем и заднем ходу была достаточно высока. Ледокол мог совершать различные виды околки судов, застрявших в канале или стоящих у причала, а также осуществлять самостоятельно караванную проводку судов. Ледоколу в открытом море приходилось выдерживать штормы в 10 – 11 баллов.
Как мы уже писали, большой проблемой оставалась сильная подверженность качке. Вот как описывал жизнь на борту корреспондент журнала «Морской флот» в середине 1970-х гг.: «Расчётная метацентрическая высота … на ледоколах такова, что здесь впору тренировать на выносливость космонавтов. Перегрузки на качке высокие. Кренометры с разбивкой на 55° зашкаливает постоянно. И сердце «зашкаливает» тоже. Толком не поесть – горячего сутками не приготовить. Отдыха в койке, которая норовит вышвырнуть тебя вон, тоже не получается… В морях и океанах в любое время не миновать качки. На сверхустойчивом, как Ванька-Встанька, ледоколе она превращается в ад».
Проект 97
«Добрыня Никитич»
Назван в честь былинного богатыря. Заводской №760. Заложен 20 декабря 1959 г., спущен на воду 10 мая 1960 г., сдан флоту 31 декабря 1960 г. Ответственный сдатчик К.В. Вераксо.
Входил в состав Краснознамённого Северного флота (18-я бригада судов обеспечения). В августе 1968 г. участвовал в обеспечении перехода с Севера на Дальний Восток атомных лодок «К-42» проекта 627А и «К-55» проекта 658М. В сентябре 1969 г. обеспечивал погружение атомной подводной лодки «К-207» (проект 667А) на глубину 400 м (впервые в истории отечественного флота). Под днищем судна установили гидроакустический излучатель, по которому должна была ориентироваться субмарина. В 1976 и 1978 гг. участвовал в океанографических работах. Списан в 1990-е гг.
«Пурга»
Заводской № 761. Заложен 31 мая 1960 г. Спущен на воду 10 декабря
1960 г. Сдан флоту 23 октября 1961 г. Ответственный сдатчик Е.Н. Литонов.
Входит в состав 474-го дивизиона судов обеспечения Дважды Краснознамённого Балтийского флота.
