ломились со стихийной силой во все правительственные учреждения, во все государственные и коммунальные институты, тресты, синдикаты, «комбинаты» и во всякие прочие государственно- экономические новообразования.
Каждый добивался должности, никто не хотел умирать с голоду, никто не хотел быть причисленным к «паразитарным слоям населения», к «нетрудовому элементу». Советская служба представлялась единственным исходом для большинства интеллигентов, для бывшего банкового служащего, для бывшего служащего коммерческого и промышленного предприятия. Удостоверение советского служащего было единственно действительным политическим средством защиты для бывшего купца или служащего, а также и для интеллигента, не принадлежащего к коммунистической партии, к единственно-правоверной церкви.
К этому присоединялось еще то обстоятельство, что коммунистическая партия, в качестве правительственной партии, естественно должна была иметь своих собственных, партийных, людей в отдельных правительственных учреждениях, для того, чтобы не быть вынужденной опираться на совершенно чуждый ей аппарат служащих.
Этим всем объясняется громадный излишек человеческого материала в отдельных правительственных местах, в особенности в Москве, в новом местопребывании правительства.
Моя деятельность в Центротекстиле не давала мне никакого удовлетворения. Я поэтому был рад, когда инженер P. Л. заехал ко мне в начале февраля 1919 года в Москву, сообщил мне, что он по служебному поручению уезжает в Финляндию и предложил мне, если я желаю, сопровождать его официально в качестве его советника. Поездка должна была продолжаться всего от двух до трех месяцев. Я согласился, так как я страдал от московских условий жизни и охотно вырвался бы оттуда хотя бы на несколько месяцев.
Я обратился к народному комиссару финансов Крестинскому и просил его предоставить мне отпуск на несколько месяцев и откомандировать меня в народный комиссариат торговли, с целью служебной поездки в Финляндию. Крестинский согласился и написал по этому поводу народному комиссару Красину. Красин, живший тогда в Москве в гостинице Метрополь, в двух весьма скромных комнатах, охотно согласился послать меня с инженером Р. Л. в качестве его советника.
Красин объяснил мне, что инженер Р. Л. отправляется в Финляндию по поручению главного управления бумажным производством (Главбум) для того, чтобы заказать и закупить технический материал и принадлежности, необходимые для восстановления и для дальнейшего продолжения работ бумажных фабрик, общей сложностью приблизительно в 200.000 золотых рублей. Красин подчеркивал необходимость скорейшего исполнения этого поручения и просил меня оказать энергичную поддержку инженеру Р. Л.
Советская Россия была тогда герметически закрыта от внешнего мира. Дипломатические сношения с европейскими государствами, и прежде всего с соседними государствами, были совершенно прерваны. И с Финляндией не существовало ни дипломатических, ни иных отношений.
Поездка за границу была при этих условиях весьма опасным предприятием.
Все же мы выехали 2 марта 1919 г. из Петербурга на финляндскую границу, на станцию Белоостров, отстоящую от Петербурга на расстоянии менее часа езды. Финские пограничные власти потребовали от нас, чтобы мы немедленно оставили Финляндию и продолжали бы поездку на финском пароходе из Або в Швецию. Мы конечно должны были подчиниться этому требованию и 5 марта 1919 года прибыли в Стокгольм.
Инженер P. Л. заказал потребный технический материал, согласно поручению, в Швеции вместо Финляндии и наша задача была закончена. О возврате в Москву не могло быть и речи. Советская Россию все еще была блокирована. Все границы были и остались закрытыми.
Так как я не мог найти в Швеции никакого занятия, то я решился отправиться в Германию, получил разрешение на въезд и прибыл в июне 1919 года из Стокгольма в Берлин, где мне вскоре удалось найти службу в банковом учреждении.
Глава пятая
Железнодорожная миссия Р. С. Ф. С. Р. за границей: Берлин — Стокгольм — Заказ паровозов
Весною 1920 года экономическая и дипломатическая блокада, окружавшая советскую Россию как бы непроницаемой стеной, несколько поддалась.
Народный комиссар для внешней торговли, Л. Б. Красин, отправился в апреле 1920 года во главе большой делегации в Лондон и пытался по возможности вновь создать и развить экономические и дипломатические сношения с Англией и другими государствами Европы. На пути Красин побыл также в Швеции и в Дании и заключил 15 мая 1920 года в Копенгагене с уполномоченным шведского паровозного завода принципиальное соглашение о поставке 1.000 паровозов, имевшее чисто прелиминарный характер и не содержавшее ни технических, ни финансовых деталей.
После заключения этого соглашения проф. Ю. В. Ломоносов — известный специалист в области железнодорожного дела и постройки паровозов — был послан со специальным поручением в Стокгольм, чтобы заключить с соответственным шведским паровозным заводом окончательный и подробный договор и взять в свои руки реализацию этого договора.
В августе 1920 года Ломоносов приехал в Берлин, чтобы вести переговоры с союзом германских паровозных заводов о поставке паровозов для советской России, и я познакомился с Ломоносовым 18 августа по поводу одного делового разговора.
Ломоносов, имевший неограниченные полномочия, предложил мне работать совместно с ним и быть его юридическим и финансовым советником. Я охотно согласился, ибо дело шло об очень крупной и интересной задаче.
Поручение, данное советским правительством Ломоносову, по заказу для России одной тысячи новых паровозов и всего относящегося к ним материала, представляло собой заказ в сумме от 20 до 25 миллионов английских фунтов, т. е. достигало таких размеров, какие уже давно не имели места на рынке.
Германская паровозная промышленность, имела в то время, когда многие заводы были приостановлены, существеннейший интерес получить хотя-бы часть этого заказа. Самое крупное затруднение состояло в финансировании этого заказа. Советская Россия в то время находилась в состоянии экономической и дипломатической изоляции и окружения и не имела дипломатических представителей, ни в Германии, ни — за редкими исключениями — в остальных странах Европы.
Советская Россия в то время не могла, при заказе паровозов, ожидать ни малейшего кредита и вынуждена была оплачивать их наличными. Единственным средством платежа было золото в монете или в слитках. Ввоз русского золота в Англию, Францию или Соединенные Штаты был в то время, однако, строжайше запрещен. Не была исключена опасность, что русское золото будет секвестровано союзниками, если советская Россия захочет оплатить германский заказ паровозов золотом в Германии. Нужно было найти исход, который вполне обеспечил бы русское золото, доставленное советской Россией. Было решено депонировать русское золото в Швеции, куда оно могло быть доставлено без всяких затруднений из Ревеля. Правда, со Швецией советская Россия также не имела никаких дипломатических сношений, но имела таковые с Эстонией.
В конце сентября 1920 года я отправился с Ломоносовым в Лондон для того, чтобы получить принципиальное согласие Красина на проведете этого плана. Красин не верил, что это дело может быть осуществлено, но не возражал против того, чтобы мы начали переговоры в Стокгольме. Мы получили в Лондоне шведскую визу и отправились 2 октября 1920 года на пароходе из Нью-Кестля в Гетеборг. В Стокгольме мы начали энергичные переговоры с шведскими крупными банками, а также и с шведскими правительственными местами.
Эти переговоры после долгаго труда имели желанный результат. 22 октября 1920 года между Всероссийским Центральным Союзом Потребительных Обществ («Цетросоюз») в Москва, представленным проф. Ломоносовым, и правлением шведского паровозного завода в Стокгольме был заключен договор на поставку 1.000 паровозов с тендерами по цене в 230.000 шведских крон за паровоз с тендером. Из
