лыжи – и в путь. Часам к пяти снова остановился, попил воды с иголками, снова двинулся. Ближе к семи- восьми часам начинаешь выглядывать, где тут дров побольше. Нашёл подходящее место – ну галечник чистый, рядом деревьев навалено – жжёшь костёр, рубишь лапник. Брезентом прикрылся и спишь. Через семь дней я уже был на Калдане.
Здесь перед Бурзайкиным встала дилемма – двигаться вверх или вниз по реке. Дело в том, что на Калдане в то время стояло два посёлка – один в ста километрах выше впадения Чистагая, второй – в ста восьмидесяти ниже. По некоторому размышлению Бурзайкин направился к тому, что ниже.
– Теплело с каждым днём. По льду уже пошла вода. Я опасался, что придётся пережидать распутицу на берегу. В принципе, я на это и рассчитывал, но надеялся, что смогу выйти на стоящие на Калдане охотничьи избушки.
Однако избушек прямо по берегам реки я не обнаружил. Все они стояли чуть в глубине, в полосе тайги. Искать их у меня не было времени: вся моя энергия была подчинена одному – быстрее вниз, вниз! К людям! Теперь они казались мне совсем близкими.
На самом деле Валерий Бурзайкин вышел на посёлок Сватай перед самым началом большой распутицы. Запасные лыжи он так ни разу и не надел…
История вторая. Уйти или остаться?
В августе 1944 года бомбардировщик В-25 Mitchell готовился к взлёту в аэропорту «Уэлькаль». Вообще-то «Митчеллы» перегонялись на фронт в Европейскую Россию, где они использовались в качестве лидеров звеньев истребителей. Но этот бомбардировщик планировалось перегнать в одиночку в аэропорт «Черский» с грузом медикаментов и продовольствия.
Командир экипажа не ожидал от предстоящего полёта ничего неожиданного. В его распоряжении была превосходная машина с самыми современными для той эпохи средствами аэронавигации (достаточно сказать, что на «Митчелле» имелись радар и радиокомпас, практически неизвестные на наших самолётах такого класса), комфортным салоном, простая и удобная в управлении. Командир с сочувствием посмотрел в сторону отдельно стоящих на «взлётке» транспортников Г-2, переделанных из бомбардировщиков ТБ-3: там лётчики до сих пор летали в открытых кабинах.
С Чукотского моря, от плавающих вдалеке льдов, тянулся туман.
– Что по трассе с погодой? – спросил командир подошедшего штурмана.
– Как всегда. Частичная облачность, две-три тысячи. Побережье прикрыто туманом.
– Как обычно, да. Давай убегать, пока не поздно.
Погодные реалии на южном побережье Чукотского моря ничем не отличаются от таких же реалий на любом арктическом морском побережье. Зимой – короткий день (а в какой-то период и вовсе его отсутствие), мороз и чаще всего ясно. Весной – пурги как предвестницы перемен и наступления сонной, мрачной туманной летней слякоти. Ну и лето – вот оно…
Туман клубился уже в двух километрах от берега.
– Ладно, гони экипаж, – решился командир. – Пусть запускаются…
Экипаж В-25 на фронте состоял из шести человек: машина была вооружена до зубов и требовала двух стрелков у крупнокалиберных турельных пулемётов. Однако здесь, на трассе Аляска – Сибирь, в шести тысячах километрах от линии фронта, можно было обойтись и тремя. Так случилось и на этот раз: экипаж составляли командир, штурман и бортмеханик Сергей Слепцов. Предстоял обычный транспортный полёт, и единственным врагом самолёта и его экипажа была просто не очень хорошая погода.
Насколько «не очень» – предстояло узнать уже в воздухе.
В-25 взревел моторами и, несколько раз подскочив на неровной грунтовой полосе «Уэлькаля», медленно оторвался и поплыл над серо-зелёной полосой прибрежной тундры…
Грузная машина басовито жужжала, постепенно набирая высоту. По пути к «Черскому» фактически отсутствовали высокие горные хребты – это если двигаться по налётанной трассе вдоль побережья Северного Ледовитого океана. Но следование налётанной трассе подразумевало довольно значительный крюк, а этот крюк стоил воюющей стране сотен литров драгоценного горючего.
Здесь надо заметить, что В-25 Mitchell работал исключительно на американском бензине Б-100, который поступал к нам только из-за границы. Поэтому экономия этого топлива всячески приветствовалась командованием перегонного корпуса, и лётчики старались идти навстречу его пожеланиям. Ведь шла Великая Отечественная война…
На маршруте стояла разреженная облачность, позволявшая уверенно ориентироваться на местности. Однако ближе к устью Колымы низкая облачность Чаунской низменности постепенно сменилась высокими облаками, шедшими с материка. Бомбардировщик «крался» по фронтовой полосе – но не той, для которой он был создан, а по полосе столкновения океанического и континентального атмосферных фронтов – той, которая делает погоду в Арктике столь непредсказуемой и опасной…
Погода проявила себя сразу после прохождения долины реки Баранихи. Казалось, что впереди стоит сплошная серая стена, упирающаяся внизу в серые пологие сопки и уходящая практически в стратосферу.
– Возвращаемся? – пожал плечами командир.
Возвращение означало дополнительный расход топлива. Альтернативой возвращению могла стать промежуточная посадка на твёрдую галечную косу морского побережья. Но В-25 Mitchell – самолёт довольно тяжёлый, угадать степень плотности гальки с воздуха, пролетая над ней на скорости восемьдесят километров в час, очень сложно. Кроме того, командир летал в Арктике недавно и к внеаэродромным посадкам (довольно обычным, к слову, в период войны) был непривычен.
– Будем пробиваться, – ответил он на собственный вопрос.
Ему не возразили. Командир отвечает за всё.
«Митчелл», словно диковинный инструмент, ввинтился в стену сплошной облачности.
Когда в справочниках говорится, что по пути между Чаунской низменностью и Черским практически нет больших высот, это не совсем так. Массив на водоразделе Баранихи и Малого Анюя имеет высоты около полутора километров, да и восточнее существуют хребты, способные серьёзно затруднить продвижение бомбардировщика средней дальности.
В любом случае командир старался удерживать самолёт на высотах более полутора тысяч метров, что, по его мнению, страховало его от столкновений с отдельно стоящими вершинами. Радиомаяк «Черского» в этот день не работал, и штурман вёл машину по счислению.
Неприятности с двигателем начались сразу после того, как самолёт перевалил из бассейна Баранихи в бассейн Малого Анюя. Левый мотор начал греться, и командир сбросил на нём обороты. Самолёт начал снижаться. Точных карт этого района в то время не было, и командир летел по крокам с приблизительно нанесёнными на них направлениями русел рек и отдельно стоящих вершин.
Облачность начала подниматься, в ней появились разрывы, но тут командир и штурман предположили, что они утянули слишком далеко к югу, и совместными усилиями откорректировали курс. Однако двигатель продолжал греться и в конечном итоге начал сбоить. Попытка компенсировать падение мощности за счёт другого двигателя привела к тому, что второй мотор также начал подавать признаки усталости. Наконец левый двигатель заглох, а правый продолжал работать с перебоями.
– Садимся на вынужденную, – принял решение командир и плавно повёл машину вниз, к руслу реки, в поисках подходящей косы для приземления.
Сесть они не успели. Правый двигатель чихнул и заглох, некоторое время было слышно, как пропеллеры в полной тишине рубят воздух. Командир пытался управлять планирующим аппаратом, но в конечном итоге бомбардировщик неуклюже зацепился брюхом за каменную россыпь на пологом склоне сопки, несколько раз подпрыгнул и с грохотом миллиона миллионов консервных банок протащился около сотни метров по заросшим стлаником валунам.
Командир, дико матерясь, отстегнулся от сиденья и выбрался наружу.
До «Черского», по самым оптимистичным прикидкам, оставалось больше шестидесяти километров.
