получить сведения о некоторых вопросах, касающихся деятельности американской стратегической и тактической авиации, которая действовала в Корее.
Для того чтобы повысить эффективность борьбы с «Сейбрами», надо было установить время взлета самолетов противника со своих аэродромов. Удалось выяснить позывные авиачастей, действовавших по объектам Северо-Западной Кореи. Например, 40-е авиакрыло имело позывной «Синица» (tomtit), позывной F-84 51-го крыла — «Малиновка» (robbins). Это помогало засекать средствами радиоразведки момент вылета американских самолетов на боевое задание, а иногда и определять количество самолетов.
По мере возрастания группировок боевой авиации воюющих сторон, размаха и напряженности воздушных боев весной 1951 года увеличивалось и число вопросов, на которые разведка давала ответ. Например, на F-86 имелся радиолокационный прицел с дальномером, позволяющим определять расстояние до цели, что на МиГ-15 определялось визуально. Затем, американские летчики были одеты в специальные противоперегрузочные костюмы, которые помогали им выдерживать большие перегрузки. В обстановке, когда в ходе воздушных боев летчикам приходилось резко менять высоты — от 10–12 тысяч до 100–200 метров, такой костюм снижал воздействие перегрузок на организм, что создавало лучшие условия для боя. Важно было еще знать организацию спасения летчика после катапультирования, экипировку пилота в случае вынужденной посадки или приземления после катапультирования и т. п. Такие данные невозможно было установить имевшимися техническими средствами. Сбитые самолеты, как правило, взрывались при падении о землю, и их оборудование не могло быть изучено, подбитые уходили в сторону моря, где летчиков подбирала прекрасно организованная американцами служба спасения.
Необходимые сведения можно было получить только через пленных американских летчиков или захваченные неповрежденными оборудование и документацию с самолетов. Но военнопленные содержались в лагерях на территории КНДР, и доступа к ним советские авиаторы не имели. В начале мая 1951 года по согласованию с командованием КНА в ставку Ким Ир Сена были командированы два советских офицера со знанием английского языка, одним из них был уже упомянутый автор этой книги. В нашу задачу входило получение интересующих командование 64-го авиакорпуса сведений о самолетах США, действующих в Корейской войне, в первую очередь о 'Сейбрах'.
Добраться до Пхеньяна, близ которого находился командный пункт КНА, было непросто. Днем по корейским дорогам двигаться было невозможно: они контролировались с воздуха истребителями-бомбардировщиками F-80 и F-84. Все движение происходило ночью. Горные дороги были забиты китайскими войсками, двигавшимися на машинах и в пешем строю к фронту. Жестко соблюдалась светомаскировка, так как над дорогой непрерывно гудели бомбардировщики В-26 и любая вспышка фар вызывала череду взрывов бомб, сбрасываемых с бомбардировщиков. Тем не менее добрались, в общем-то, благополучно, если не считать, что два раза попадали под бомбежку.
Военный городок, где размещался КП и штаб КНА, находился в долине, окаймленной невысокими, поросшими лесом горами. По долине были разбросаны фанзы (чиби), в склонах гор оборудованы бомбоубежища. Мы жили в одной из многочисленных чиби.
Работа была организована так. Под руководством советника по авиации при штабе КНА полковника А.В. Петрачева мы составляли вопросы на английском языке и через северокорейских офицеров (руководил этой работой от КНА начальник разведки КНА Ли Сок Син) передавали администрации лагерей для получения письменных ответов. Один и тот же вопрос задавался нескольким пленным летчикам одновременно, чтобы можно было сличить полученные ответы, выбрать наиболее точные и составить квалифицированную справку. Иногда письменные ответы сопровождались чертежами или схемами. Порой приходилось задавать одни и те же вопросы второй раз, чтобы еще точнее установить интересовавшие советских авиаторов сведения. Непосредственные контакты с летчиками были редкими — только в экстренных случаях для срочного уточнения каких-либо важных для нас подробностей или спорных толкований письменных ответов военнопленных.
Через пленных американских летчиков удалось выяснить немало различного рода сведений, важных для боевых действий 64-го авиакорпуса. В частности, было установлено, что на F-86 установлен гироскопический автоматический прицел К-18 ('Марк-18') с радиолокационным дальномером. Его разрешающая способность была ограниченна и не позволяла вести достаточно точный прицельный огонь по цели на скорости более 650 км/ч. Вооружение самолета составляли 6 пулеметов калибра 12,7 мм, скорострельность которых превышала скорострельность 23-мм и 37-мм пушек, установленных на МиГ-15. Было составлено и описание противоперегрузочного костюма летчиков, а впоследствии удалось добыть образцы прицела «Марк-18» и высотного компенсирующего костюма. Были уточнены тактико-технические характеристики F-86А и F-86Е.
Много интересного содержала полученная информация об аварийно-спасательном оборудовании американских летчиков. Пилоты, катапультировавшиеся с подбитых самолетов, имели все шансы на спасение потому, что спасательная служба, особенно в акватории Желтого моря, была не только хорошо организована, но и отлично оснащена. Пилоты имели тщательно продуманное аварийное снаряжение. У каждого был портативный автоматический радиомаяк, служивший приводной радиостанцией для самолета или вертолета-спасателя. В комплект снаряжения входило специальное зеркало, с помощью которого терпящий бедствие сигнализировал о своем местонахождении.
Добытые сведения расширяли наши знания о «Сейбре». Но все-таки для того, чтобы иметь наиболее полные данные об F-86, нужно было захватить целиком хотя бы один такой самолет. Такая задача была поставлена Генеральным штабом весной 1951 года. В мае того года из Москвы прибыла специальная группа советских летчиков-испытателей под руководством генерала Благовещенского. Летчики этой группы, используя свой опыт и искусство ведения воздушного боя, должны были принудить F-86 к посадке на территории Северной Кореи, чтобы советские специалисты получили возможность исследовать его. Однако в мае интенсивность воздушных боев по сравнению с апрелем несколько снизилась, и поэтому (а может быть, просто не повезло) группа не смогла выполнить задачу и вскоре была отозвана в Москву.
Но посадить целехонький F-86 на территории КНДР все же удалось. Случилось это уже осенью 1951 года. И сделал это летчик Евгений Пепеляев, полковник, командир авиаполка. В ходе войны в Корее он сбил 20 вражеских самолетов и стал Героем Советского Союза. Вот как это было.
В один из октябрьских дней в разгар воздушной схватки, когда МиГ Пепеляева уже получил несколько пробоин, неожиданно перед ним появился F-86. Пепеляев так рассказывал об этом: 'Погнался за ним. Он делает крутой вираж. Тянусь за ним и, пока пилот не почувствовал опасности, в перевернутом положении открываю огонь. От места, где находился фонарь, потянулся дымок, машина стала падать. Преследовать не стал, понял: далеко не улетит. Как оказалось, повредил слегка двигатель и катапульту. Планируя, дотянул до Желтого моря и сел на гальку, как раз в тот момент, когда начался отлив. Летчика тут же подобрала служба спасения — она у американцев действовала безупречно. А самолет остался…'21
Нужно было дождаться темноты, чтобы эвакуировать самолет с места падения. Днем этого сделать было нельзя, т. к. американские палубные штурмовики и истребители- бомбардировщики F-80 осыпали самолет бомбами, стремясь его уничтожить. Начавшийся прилив помешал им это сделать, т. к. F-86 надежно скрывала вода.
Ночью советские специалисты и корейцы попытались достать истребитель из воды, но он сильно врезался в песок и за ночь успели только вытащить его на берег и поместить за пределы зоны прилива. Наступал рассвет. Самолет замаскировали под стог сена. В течение следующего дня американские самолеты-разведчики его не обнаружили. На вторую ночь работы по эвакуации захваченного истребителя продолжили: демонтировали крылья и затащили в тоннель, где он был уже вне опасности.
В дальнейшем разобранный на части самолет был доставлен в Москву. Первоначально им занялся известный авиационный исследовательский центр ЦАГИ. Был изготовлен макет самолета в натуральную величину. На этом работа была прекращена, т. к. стало ясно, что F-86 уже морально устарел, а в СССР появились более совершенные истребители.
Такой же случай произошел и с американским вертолетом С-51 известного конструктора Игоря Сикорского. Летом 1952 года удалось принудить к посадке один из вертолетов этого типа. Экипаж северокорейцы взяли в плен, а вертолет в разобранном виде был переправлен в Москву — туда же, в ЦАГИ. Вертолет был подробно описан, но, т. к. эта машина была уже устаревшей и во многих странах, в том числе и в СССР, имелись более совершенные образцы вертолетной техники, дальнейшие работы были прекращены.
Американцы в свою очередь тоже интересовались советской военной техникой и особенно истребителем МиГ-15. Им известно было, что на МиГе был установлен двигатель фирмы «Роллс-ройс». Зная его технические характеристики, специалисты из США могли бы судить и о летно-боевых качествах МиГ-15. Однако в ходе воздушных боев весной 1951 года было замечено, что МиГи действуют так, как будто на них установлены более мощные двигатели. Перед американской разведкой встала задача добыть двигатель с МиГ-15. Но как? Ведь МиГи действовали только над КНДР и, если их сбивали, падали только на территории Северной Кореи. Тогда была проведена специальная операция.
14 апреля 1951 года экипаж американского самолета-разведчика обнаружил обломки МиГ-15 в 32 км к востоку от г. Синыйджу. В последующие два дня была произведена аэрофотосъемка этих обломков. Было решено, что данный объект представляет интерес. 17 апреля к месту нахождения обломков МиГа был направлен вертолет «Н-19» (командир капитан Уайнгер). На борту находилось 7 человек. В ходе полета к месту объекта вертолет был обстрелян зенитной артиллерией войск КНА, но благополучно прибыл к цели.
В течение 35 минут американские разведчики сделали ряд важных фотографий, произвели подробный осмотр обломков, погрузили в вертолет горизонтальный стабилизатор хвостового оперения, лопатки турбины двигателя, выпускной патрубок двигателя (в сборе), камеру сгорания (в сборе), боеприпас 37-мм пушки (стреляный), боеприпас 23-мм пушки, образцы алюминиевой обшивки фюзеляжа и крыла. В 16.55 участники операции погрузили все в вертолет и вылетели в район аэродрома Йондунпо (Южная Корея). На обратном пути вертолет был вновь обстрелян зенитной артиллерией, получил повреждения, но под прикрытием своей авиации долетел до острова в Желтом море и благополучно приземлился.
Оттуда экипаж и оборудование были вывезены самолетом СА-16 на аэродром Йондунпо, а оттуда в г. Тэгу (Южная Корея). Таким образом, командование ВВС США получило весьма важные технические данные относительно характеристик работы, возможностей и управляющих механизмов истребителя МиГ-15. Капитан Уайнгер был награжден орденом 'Серебряная звезда'22.
Полученные данные позволили американским специалистам установить вооружение МиГ-15, а также важный факт в отношении двигателя. Выяснилось, что советские конструкторы усовершенствовали двигатель «Роллс-ройс», увеличив его тягу на 10 %. Этот двигатель получил название ВК-1.
Тем временем напряженность воздушных схваток нарастала.
Для успешной борьбы с массированными налетами американской авиации командование 64-го авиакорпуса стремилось так организовать боевую работу, чтобы перехватывать истребителями МиГ-15 вражеские бомбардировщики как можно дальше от объектов удара. Первые данные о подходе воздушного противника давали, как правило, радиолокационные станции (РЛС) из районов Хакусен близ Анджу и Фуциори северо-западнее Пхеньяна, где были вспомогательные пункты управления 64-го корпуса, а также китайская РЛС «Лида». Дальность действия этих РЛС позволяла достаточно успешно действовать по американским самолетам при их налетах на мосты через Ялу в районе Аньдун, но не обеспечивала информацией, необходимой для прикрытия аэродромов близ Пхеньяна и ведущих к нему коммуникаций.
Поскольку основным способом боевого применения МиГов были вылеты на перехват истребителей, несущих дежурство на аэродроме, то для того, чтобы атаковать противника составом эскадрильи на рубеже примерно 40 км от Аньдуна на высоте 8–9 тысяч метров, нужно было обнаружить цель на расстоянии не менее 200 км (при вылетах двух и более эскадрилий — за 220–240 км.) Но в условиях гористой местности и недостатка локаторов обширные районы и направления радиотехническими частями корпуса не просматривались, а сильные радиопомехи противника снижали и без того ограниченные возможности в своевременном обнаружении самолетов, определении направлений их полета и вероятных объектов, по которым будет нанесен удар.
А для того чтобы выполнять боевые задачи в районе Пхеньяна, надо было держать свои истребители в положении 'дежурство в воздухе'. Обеспечивать постоянно режим патрулирования было очень трудно. Кроме того, при прикрытии Супхунской ГЭС на реке Ялу максимальные возможности обнаружения противника не превышали 150–180 км, что еще более усложняло задачи по своевременному перехвату американских самолетов23.
Все это в первые месяцы 1951 года сказывалось на боевых результатах. Реактивные самолеты-разведчики RВ-45, действовавшие на скоростях 800–900 км/ч при высотах 9-10 тысяч метров, успевали выполнить свою задачу до того, как МиГи могли взлетать и набрать нужную высоту для атаки. А задача МиГов состояла в том, чтобы не допустить ведения воздушной разведки противником и тем более действий ударных групп его стратегической и тактической авиации. В такой обстановке огромную роль в принятии правильных решений играли опыт, а также хорошая оперативная и тактическая подготовка командиров. Анализ даже очень ограниченных данных воздушной обстановки, оценка характера и объектов воздушной разведки, которая велась противником накануне очередного дня боевых действий, собственная разведка работы бортовых панорамных прицелов противника, радиопереговоры, другие косвенные данные позволяли опытному командиру принять в сжатые сроки достаточно правильное (хотя и не всегда единственно верное) решение.
Днем с командного пункта (КП) боевыми действиями руководил обычно командир авиакорпуса, а в темное время суток — один из его заместителей. Наведение истребителей на одиночные самолеты и группы противника осуществлялось курсовым методом в сочетании с методом информации. Вначале наведение производилось курсовым, при сближении с американскими самолетами — информационным методом. Второй метод больше устраивал командиров групп истребителей, набравших высоту, так как в воздухе командир лучше мог определить положение своей группы, принять решение на маневр, занять выгодное положение для атаки и т. д. В то же время наблюдение за положением групп своих самолетов с КП даже при интенсивных помехах, создаваемых противником, решалось достаточно успешно, так как после включения имевшихся на борту МиГ-15 систем «СЧ» ('свой-чужой') и «Беда» ('бедствие') эти сигналы отчетливо просматривались на фоне помех на экранах наземных радиозапросчиков. Кроме того, широко использовались доклады летчиков о воздушной обстановке и ее
