8300 кгс, а на МиГ-29М - по 8800 кгс). Два экземпляра этих ТРДДФ уже находятся на испытательном стенде. Ранее предполагалась установка
«десятитонников» на модифицированный МиГ-29, однако такая работа признана нецелесообразной, ввиду значительных затрат на доводку конструкции планера. Очевидно, что разработка под новые двигатели нового самолета даст гораздо больший выигрыш в основных характеристиках, чем проведение модернизации уже существующего МиГ-29.
Новый истребитель, известный под названием МиГ-35, как ожидается, может подняться в воздух уже в 1997 году. По утверждению разработчиков, в его конструкции «от МиГ-29 ничего не осталось», это полностью новый самолет, при создании которого использован технический задел, достигнутый в ходе реализации программы МФИ. По сравнению с МиГ-29М МиГ-35 имеет несколько большую взлетную массу. Принципиальным нововведением является применение двигателей с осесимметричным поворотным соплом, обеспечивающим управление вектором тяги.
По утверждению представителей ОКБ, боевые возможности МиГ-35 приближаются к возможностям более тяжелого и дорогостоящего многофункционального истребителя Су-35. На истребителе установлена БРЛС «Жук-Ф» с фазированной антенной решеткой, разработанная НПО «Фазотрон». Она способна сопровождать на проходе до 24 целей и обеспечивать одновременный пуск УР класса воздух-воздух по восьми целям (БРЛС «Жук» самолета МиГ-29М может сопровождать на проходе до 10 целей и обеспечивать одновременный пуск ракет по четырем целям).
МиГ-35 имеет 10 узлов внешней подвески, на которых может размещаться широкая гамма вооружений класса воздух-воздух и воздух-поверхность, в том числе и наиболее современные ракеты РВВ-АЕ, действующие по принципу «запустил и забыл».
Масса топлива во внутренних баках МиГ-35 по сравнению с МиГ-29М увеличена на 1500 кг, что достигнуто за счет смещения двигательного отсека на 920 мм назад. В результате практическая дальность полета по сравнению с истребителем МиГ-29С возросла вдвое (у последнего она составляет 1430 км).
Крыло, по сравнению с МиГ-29, имеет увеличенные размах и корневую хорду. Неизвестно, будет ли самолет МиГ-35 выполнен по аэродинамической схеме «триплан» с ПГО, сочетающимся с задним горизонтальным оперением, или иметь схему «утка», отработанную для истребителей нового поколения специалистами ЦАГИ.
По мнению зарубежных обозревателей, создание «легкого» МиГ-35 можно рассматривать как попытку МИГ-МАПО компенсировать задержку реализации программы «тяжелого» истребителя МФИ.
Еще одним российским истребителем пятого поколения должен стать многофункциональный дальний перехватчик (МДП), разрабатываемый в качестве замены истребителей- перехватчиков ПВО МиГ-31 и МиГ-31М.
В то время, как поступление на вооружение самолета «1-42» делается все более неопределенным, для ВВС приобретает возрастающее значение менее дорогостоящая и наукоемкая программа самолета Су-27М. Разработка этого истребителя, известного какТ-10М, началась в середине 1980-х годов, а в 1990 г. прототип истребителя уже испытывался в Ахтубинске. Заказанные в конце 1995 г. заводу в Комсомольске-на-Амуре два новых самолета Су-27М могут считаться первыми серийными истребителями этого типа. В программе летных испытаний задействовано более 12 самолетов Су-27М опытной серии. Поступление новых истребителей на вооружение строевых частей можно ожидать, вероятно, в 1998-1999 гг.
ВВС России в 1996 г. планировало заказать 30 многоцелевых истребителей МиГ-29М. МАПО МИГ с конца 1995 г. в ускоренном темпе проводит испытания системы дозаправки в воздухе для этого самолета (ранее выдвижной топливоприемник системы дозаправки имел лишь палубный истребитель МиГ-29К). Кроме того, проводятся испытания МиГ-
29М с корректируемыми бомбами (КАБ), имеющими лазерное наведение. В ходе этих испытаний установлено, что БРЛС истребителя способна обнаруживать малоразмерные наземные цели на расстоянии до 50 км, что значительно лучше результатов, полученных ранее. При применении КАБ самолет может использовать как собственный бортовой лазерный дальномер- целеуказатель, так и лазерный целеуказатель, размещенный на земле или другом летательном аппарате.
Если самолеты Су-27М и МиГ-29М будут строиться в достаточных количествах, это может послужить причиной еще большей отсрочки начала поставок истребителей пятого поколения.
По мнению зарубежных аналитиков, программы развития российской бомбардировочной авиации находятся в еще более «взвешенном» состоянии, чем истребительные программы.
Хотя работы ОКБ им. П. О. Сухого по созданию нового самолета - замены дальнего бомбардировщика Ту-22М - продолжаются, их темпы, очевидно, невысоки. В то же время ВВС продолжают поддерживать эту программу, начатую еще в середине 1980-х годов.
Фронтовой бомбардировщик Су-27ИБ (Су-34) планировалось принять на вооружение во второй половине 1990-х гг., однако в результате ограничения финансирования реально это может произойти, вероятно, лишь в начале следующего десятилетия. Ассигнования, выделенные на нужды ВВС в 1996 ф. г., позволяют оплатить закупку лишь 1,5 самолетов Су-27ИБ, строящихся в Новосибирске.
ВВС, как сообщается, рассматривают возможность замены стратегических бомбардировщиков Ту-160 и Ту-95 новым типом самолета. Представители АНТК им. Туполева еще в 1992 г. подтвердили, что этот коллектив ведет работу над новым бомбардировщиком, имеющим рабочий индекс «проект 245».
МАПО МИГ также разрабатывает проект малозаметного бомбардировщика, выполненного по схеме «утка» и с рядом технических решений, напоминающего самолет Нортроп-Грумман В-2А. Воздухозаборники, расположенные над носком ПГО, имеют пилообразную обечайку. Кромки крыла и ПГО выполнены параллельными, фюзеляж плавно сопрягается с крылом. Однако, в отличие от бомбардировщика В-2А, российский самолет, рассчитанный, очевидно, на достижение околозвуковой скорости, имеет вертикальное оперение (два небольших киля наклонены во внутреннюю сторону).
Начаты летные испытания в рамках конкурсной программы ВВС двух новых учебно-тренировочных самолетов - МиГ-АТ и Як-130. ВВС России предполагают закупить 250-300 УТС, которые должны прийти на смену самолетам L-29 и L-39 чешской постройки. Кроме того, заинтересованность в новой российской учебно-тренировочной машине выразили Индия и Узбекистан.
Если ОКБ Яковлева использует для испытаний лишь один опытный самолет, то МАПО МИГ предполагает задействовать для этого несколько машин. В соответствии с существующими планами, в 1996 г. предполагается построить 15 самолетов МиГ-АТ, пять-семь из которых должны быть переданы для войсковых испытаний в одно из четырех российских летных училищ ВВС.
Первые три опытных самолета предназначены для летных испытаний на аэродроме ЛИИ в г. Жуковском, а четвертый - для проведения статических испытаний.
Первый самолет МиГ-АТ на 25% выполнен из узлов и деталей, собранных на серийной оснастке, второй - на 50%, а третий должен быть практически полностью выполнен в серийном исполнении.
В случае выбора в качестве основного УТС для ВВС России самолета МиГ-АТ, МАПО МИГ способно выпустить 35 самолетов этого типа в 1997 г. и 50 - в 1998 г. Фирма рассчитывает, что потенциальная емкость мирового рынка для МиГ-АТ составляет 1200 самолетов.
Неизвестный 'Мясищев'
Ивнамин Султанов
В феврале 1944 г. ОКБ казанского авиационного завода № 22, возглавляемое В. М. Мясищевым, получило задание срочно разработать новый фронтовой бомбардировщик, обладающий скоростью полета как минимум на 100 км/ч большей, чем строевые самолеты этого класса. В то время наибольшая скорость серийных Пе-2 не превышала 500-530 км/ч.
Для ускорения создания и внедрения новой модели в производство приходилось рассчитывать лишь на использование технологической оснастки серийного завода. Поэтому при разработке более скоростной машины конструкторы взяли за основу ту же «пешку». Первый опытный экземпляр нового двухместного* бомбардировщика Пе-2И был спроектирован и построен за…63 дня(!). Его испытания (летчик К. И. Жданов и ведущий инженер Г. Н. Назаров) были начаты в мае 1944 г. и показали, что усовершенствованная машина отвечает предъявленным требованиям. С бомбовой нагрузкой в 500 кг самолет развивал скорость 556 км/ч в полете у земли, 617 км/ч на высоте 2950 м и 656 км/ч на высоте 5650 м. Дальность полета Пе-2И оказалась большей, чем у серийного самолета на 1000 км, и составляла 2275 км. Высоту 5000 м он набирал за 7 минут, т. е. быстрее исходной машины на 2,5 минуты.
Новый скоростной бомбардировщик, способный наносить удары по наземным целям с горизонтального полета и с пикирования, отличался от прототипа более высокой энерговооруженностью, а также более совершенной внешней и внутренней аэродинамикой. Помимо улучшения летных данных это позволило значительно повысить самый главный показатель боевого летательного аппарата - бомбовую нагрузку. Одновременного роста перечисленных выше характеристик удалось достичь в результате проведения ряда мероприятий и нововведений. Моторы М-105ПФ были заменены двигателями ВК-107А значительно большей мощности (1650/1450 л. с. против 1210/1180 л. с). Крыло получило новые теоретические контуры, образованные из дужек улучшенных скоростных профилей. От носка до переднего лонжерона - «НАСА-23012» и до задней кромки - профиль «В-BS». Вместо низкопланной схемы самолет получил среднее расположение крыла относительно фюзеляжа. Крыло было приподнято с целью размещения под его центропланом более вместительного бомбового отсека, позволяющего нести авиабомбу калибром в 1000 кг, для ударов по мощным фортификационным сооружениям противника, крупным наземным и морским целям.
Возможности Пе-2 были скромнее - бомба наибольшего калибра весила 100 кг. В других вариантах нагрузки новый бомбардировщик мог взять на борт девять бомб по 100 кг (вместо четырех на Пе-2) или две - по 250 кг, либо одну бомбу весом в 500 кг. Дополнительно, как и у предшественника, на Пе-2И была возможна наружная подвеска бомб. Максимальная бомбовая нагрузка в последнем варианте доходила до 1,5 т при перегрузочном взлетном весе в 10 т (у Пе-2 - соответственно 1000 кг и 8800 кг). Стрелковое вооружение состояло из двух крупнокалиберных (12,7 мм) пулеметных установок: носовой неподвижной (с правого борта) и хвостовой с дистанционным управлением. При защите с задней полусферы штурман должен был развернуться на своем сиденье и вести стрельбу из хвостового пулемета стоя, в положении задом наперед. Экипаж располагался под невысоким и широким фонарем в шахматном порядке: летчик - слева впереди, штурман-бомбардир - справа позади.
Для расширения возможностей боевого применения самолетов Пе-2И е составе звеньев, эскадрилий и даже полков была предусмотрена частичная замена (в заводских или полевых условиях) бомб на пушки. В передней зоне бомбового отсека можно было установить две пушки ШВАК калибра 20 мм или 37 мм. В таком варианте Пе-2И (оправдывая букву «И») превращался в двухместный истребитель сопровождения.
Столь мощный и разнообразный арсенал боевого оснащения для заключительного периода второй мировой войны позволял экипажу уверенно вести не только бомбометание по самым различным целям, но разведку и даже воздушный бой с любым противником.
* Пе-2 был трехместным.
В те же годы наметился и широким фронтом был развернут качественный переход авиационной техники на реактивную тягу. Практически все конструкторские коллективы авиап-рома, занятые боевыми самолетами, в течение непродолжительного времени переориентировались на применение наиболее перспективных силовых установок с турбореактивными двигателями. Начальный этап освоения «техники нового времени»' для отечественных ОКБ был связан с использованием немецких трофейных ТРД.
Коллектив В. М. Мясищева в этот период претерпевал поэтапную реэвакуацию с казанского завода на самостоятельную опытно-производственную базу в Москву (на территорию бывшего завода № 133, с 1942 г. занятую ремонтной базой ГВФ) с образованием нового завода № 482. Для конструкторов ОКБ-482 Пеги представлял собой ту реальную модель, которую можно было оперативно переоснастить двумя ТРД путем ремонтных переделок. Испытанный еще в Казани экспериментальный Пе-2РУ с жидкостным ракетным ускорителем РД-1ХЗ конструкции В. П. Глушко, как бомбардировщик дальнейшей перспективы не имел.
* Из обращения Сталина к авиаторам в 1946 г.
