~ ЖРД на Пе-2РУ был установлен в хвостовой части фюзеляжа.
Он был лишь пробой использования реактивной «добавки» для увеличения скорости и высоты полета винтомоторного самолета'. Создание и успешное применение самолетов с ТРД на фронтах второй мировой войны Германией и Англией доказали всему миру будущность именно таких силовых установок для авиации. И на первых порах для мясищевцев использование Пеги в новом качестве представляло определенный интерес. Соблазн был настолько велик и очевиден, что главного конструктора буквально засыпали предложениями об установке немецких «движков» на Пеги. Он, конечно же, и сам видел такую возможность. К тому же, по единодушному мнению ведущих специалистов ОКБ, потенциал их винтомоторного «Москита» (с точки зрения повышения летных данных) был исчерпан далеко не полностью. Более совершенные моторы типа ВК-108 не могли обеспечить роста характеристик в широких пределах. Их можно было еще применять для повышения дальности полета или бомбовой нагрузки (испытания опытных бомбардировщиков ВБ-108 и ДБ-109 подтвердили это), но заставить десятитонную машину лететь со скоростью более 750-800 км/ч они оказались не в силах.
Главный конструктор принял решение о создании реактивного бомбардировщика на базе Пе-2И, согласовав его с главным проектировщиком ОКБ-482 Л. Л. Селяковым. Ведущим конструктором по реактивной «пешке» был оставлен Г. А. Назаров, т. к. он занимался темой «И» (т. е. Пе-2И) с самого начала и едва ли не первым высказал Мясищеву известную точку зрения по поводу установки ТРД именно на этом самолете*. Работе по проектированию первого реактивного бомбардировщика Главный придавал особое значение, поскольку дотоле перспективные темы дальних бомбардировщиков ДВБ-202 и ДВБ-302 повисли на волоске в связи с назревавшим решением Кремля о копировании американского В-29 под маркой Ту-4. Вместе с Назаровым и Селяковым они ездили по конструкторским бюро, знакомились с освоением и испытаниями тех образцов ТРД, которые были выбраны для серийного выпуска на наших моторных заводах. Однако первое, что вынужденно сделали, так это… отказались от переделки Пе-2И под новую силовую установку. Вскоре после начала проектных работ по Пе-2И-РД конструкторы убедились: принятая полумера не решит задачу на все «сто», поскольку создание полноценного реактивного бомбардировщика (как и любого другого самолета с ТРД) потребовало специфических узконаправленных конструктивных решений едва ли не по всем статьям: от аэродинамики и прочности до конструкции отдельных агрегатов и устройства целевых систем. Очередная «времянка» (наряду с Пе-2РУ) В. М. Мясищеву, и не только ему, была не нужна. По этой причине коллектив бригады проектов при сопутствующих консультациях с другими подразделениями ОКБ и производства был безотлагательно перенацелен на разработку принципиально новой машины в соответствии с духом времени без жестких привязок к реально существующим прототипам пусть даже собственного производства.
Здесь не лишним будет напоминание о том, что попытки других создателей выпустить качественно новый образец авиационной техники заменой винтомоторных групп на реактивные двигатели, как правило, большого успеха не имели и долговечностью не отличались.
* В летном состоянии были и другие машины: ДВЕ-102: Ле-2М, но они были более тяжелыми, и предпочтение было отдано Пе-2К
** Самолеты «Сталь-6» (ЭИ) и «Сталъ-8» (И-2И0: И-21) - не в счет. Они были легче в два-три раза, хвостовой опорой имели не колесо, а амортизационную пяту, и, таким образом, велосипедного шаси не существовало.
Кроме того (это отнюдь не являлось главной причиной отказа от разработки коллектива Пе-2И-РД), на исходном типе ни гондолы с двигателями Jumo 004, ни крыло не позволяли сделать добротным убираемое шасси без осложнений для аэродинамики самолета. Ни под ТРД, ни в крыле, ни в фюзеляже стойки с колесами не помещались. Предложение втягивать двухколесную ногу шасси в переднюю зону отсека для бомб представлялось неплохим выходом из положения, однако вопросы теории и эксплуатации крупных самолетов на велосипедном шасси с хвостовой опорой в 1945 году были совершенно не изучены'*, а размещение ниши убранного взлетно-посадочного приспособления в бомбоотсеке начисто лишало возможности применять машину в качестве истребителя сопровождения, вооруженного артиллерийской батареей, а равно и в качестве носителя 1000 кг бомбы. И то и другое еще в 1944 г. было намечено и осуществлено на Пеги. Перевод же этих видов вооружения в категорию внешних подвесок (дабы сохранить боевой арсенал машины) для улучшения скоростных и высотных характеристик так же был бы непригоден из-за ухудшения аэродинамики в еще большей степени.
В середине 40-х гг. у наших конструкторов должного опыта создания самолетов (в частности бомбардировщиков) с ТРД не было в силу общеизвестных причин, от которых устраниться было физически невозможно, и о которых лишний раз говорить нецелесообразно (отстали - и все тут…) И чтобы не «пахать целину» коллективу ОКБ-482 пришлось сходить за опытом к бывшим противникам и союзникам по недавней войне. Анализ чужих достижений, быть может, и не был приятным с профессиональной точки зрения, но польза от этого все-таки была. И не просто ощутимой, но зачастую решающей (X). Так, общая компоновочная схема (правда, в более крупных размерных и весовых показателях), возможно, была принята по типу германского двух-двигательного многоцелевого самолета Арадо Ar.234. Некоторые недвусмысленные сходства (опять-таки схемного характера), вероятно, были подсмотрены у американских экспериментальных бомберов ХВ-42 и ХВ-43. Были, конечно, и другие прототипы или аналоги. Такой статистический обзор с анализом и последующим отбором материала с целью конкретной ориентации для любого нового дела (что в авиационной промышленности, что и вс всякой другой) является вполне естественным и закономерным. Основные научные и конструктивные решения, воплощенные в этих самолетах, после изучения были по мере надобности переосмыслены и учтены при разработке проекта нового бомбардировщика «№17». Ничего зазорного в такой практике нет. Так работают и будут работать все творцы нового, базируясь на «плечах» предшествующих достижений.
Итак, в разработке реактивного бомбардировщика В. М. Мясищев среди отечественных авиаконструкторов шел первым (!). Другие взялись за проектирование своих тяжелых машин с ТРД на полтора-два, а кто и на три года позднее. Не желая пропускать новатора вперед (а Мясищев хотел представить аппарат своего ОКБ к лету 1946 г., и все к этому располагало), некоторые конкуренты, чье влияние на правительство страны было весьма существенным, единогласно подставили ОКБ-482 (вместе с Главным) под сокращение, как «ненужное в мирное время». А. С. Яковлев, главный авторитет Сталина по авиации, лично составил список конструкторских бюро, подлежащих закрытию во второй половине 40-х гг., и представил его вождю. Ликвидация и растаскивание этих предприятий проводилось под нарочитым лозунгом «Войне - конец, все лишнее -во вред!».
Чтобы осознать, что же произошло по воле Сталина в первые послевоенные годы с опытным самолетостроением, вкратце можно обобщить: при практически неизменной численности служащих и рабочих авиапрома была проведена…очередная коллективизация вокруг считанного числа доверенных Власти Главных конструкторов «для упрощения управления» послевоенным ВПК. Попеременно они меняли друг друга на серийных заводах, в войсковых частях и Аэрофлоте.
Деятельность ОКБ-482 была прервана на начальной стадии создания первого советского реактивного бомбардировщика ДСБ-17 (ИДД-17, РБ-17 и ВМ-24), спроектированного в 1945 г. Проект был сработан классно! Вряд ли нашелся бы тогда (как, впрочем, и теперь) профессиональный авиаконструктор, способный на сокрушительную критику аэродинамической и объемно-весовой компоновки этого самолета. Даже с сегодняшних высот опыта и знаний имеет смысл отметить, что силовая установка (в частности), завязанная, на первый взгляд, не совсем правильно, является вполне целесообразной. Она получилась такой вынужденно, поскольку первые образцы ТРД, с которыми наши самолетостроители столкнулись в конце войны, не отличались особой компактностью и завидной удельной тягой, с чем пришлось, как на безрыбье, примириться. И в этой ситуации надо отдать должное В. М. Мясищеву, который утвердил схему силовой установки, составленной из двух вертикальных спарок двигателей Jumo 004. Под высокорасположенным крылом (вполне естественным для бомбардировщика) были обеспечены только два монтажных места для подвески четырех ТРД. Сей хитрый прием свидетельствует об убежденности Мясищева в том, что через каких-нибудь год-два появятся более совершенные образцы двигателей, способные обеспечить самолету достаточную тяговооруженность при вдвое меньшем их количестве.
Так оно и произошло. В 1946-47 гг. нашей администрацией были закуплены и быстро (год-полтора спустя) промышленностью освоены английские лицензионные ТРД с характеристиками, приемлемыми для замены трофейных «движков», под которые был изначально рассчитан самолет ДСБ-17.
Каким же он был, этот бомбардировщик, на последней стадии освоения? Согласно эскизному проекту, завершенному в декабре 1945 г., самолет представлял собой цельнометаллический моноплан с прямым трапециевидным крылом и хвостовым оперением, а также с трехколесным шасси, убираемым в фюзеляж. Экипаж бомбардировщика состоял из трех человек. В передней гермокабине (полеты должны были производиться на высоте от 9000 до 11500 м) располагались: на левом сиденье - летчик и ниже, чуть впереди справа от него, - штурман-бомбардир. Кабина имела хороший круговой обзор за счет широкого фонаря и передне-бокового остекления носовой зоны. Входная дверь (с иллюминатором) открывалась с правого борта. За пределами гермокабины размещалась ниша носовой стойки шасси, а над нишей колеса - протестированный топливный бак.
Носовая часть фюзеляжа, контуры которой были образованы параболоидом вращения, завершалась стыковым шпангоутом. С помощью фланцевого болтового соединения она крепилась к средней части фюзеляжа, которая представляла собой цилиндр диаметром 2 м и длиной 6 м. Выше строительной горизонтальной плоскости были установлены три керосиновых бака сегментного поперечного сечения (также протектированных) и насквозь поперек проходящий кессон центроплана крыла. Нижнее пространство под топливными емкостями и крылом занимал бомбовый отсек, позади которого в сложенном состоянии находились узлы основного шасси (пневматики 1200x450 мм), стойки, подкосы механизма и привода. Внутри задней части фюзеляжа были проложены различные коммуникации бортовых систем (тяги управления, тросовая, гидравлическая, электропроводка и т. д.) к кормовой гермокабине стрелкарадиста и агрегатам хвостового оперения.
Нормальная бомбовая нагрузка самолета составляла от 1000 кг до 2000 кг, предельная - 3000 кг (при внутренней подвеске одной бомбы в 3 т. Состав бомбардировочного вооружения мог варьироваться в зависимости от боевого применения в следующих значениях:
Оборонительное вооружение было представлено неподвижной носовой пушкой НС-23 с боекомплектом в 150 патронов и кормовой установкой «ДЭУ» с пушкой Б-20 или «ДКУ» с пушкой НС-23 при боезапасе в 200 патронов.
Летчик и штурман имели защиту рабочих мест из стальных бронеплит толщиной 15 мм, а стрелок был закрыт от возможных атак противника 10-мм броней и бронестеклом толщиной 64 мм. Общий вес бронирования экипажа и оборудования гермокабин составлял 185 кг.
Дневной скоростной бомбардировщик ДСБ-17 мог быть использован в качестве истребителя дальнего действия (ИДД-17), для чего была предусмотрена в отсеке для бомб установка очень мощного артиллерийского вооружения калибров от 20 мм до 57 мм (и даже 75 мм). Применение машины как разведчика-бомбардировщика (РБ-17) было возможным при оснащении ее фотокамерами для плановой, перспективной и планово-перспективной аэрофотосъемки: АФА-ЗС, АФА-33/75 и две камеры АФА-4-33/100 при снижении бомбовой нагрузки, размещенной в ограниченном количестве (до 800 кг) только на внешней подвеске под центропланом крыла.
При рассмотрении макета (РБ-17) комиссия оценила ширину колеи шасси как недостаточную для устойчивости самолета на аэродромных эволюциях и особенно на посадке с боковым ветром. В остальном выводы макетной комиссии были положительными, за исключением ряда несущественных замечаний эксплуатационного свойства.
С удельной нагрузкой на крыло в 300-400 кг/ м2 (при площади крыла 48 м2) и тяговооруженнос-ти, равной 0,25 кгс/кг (при суммарной тяге двигателей около 3700 кгс) самолет должен был обладать высокими взлетно-посадочными характеристиками: длина разбега при использовании 4 стартовых ускорителей конструкции И. И. Картукова не превышала 870 м со взлетным весом в 16400 кг, а пробег с применением тормозного парашюта - 550 м при посадочном весе в 10300 кг.
К сожалению, фронтовой бомбардировщик ДСБ-17 не дождался двигателей, с которыми ему не оказалось бы аналогов в течение многих лет. Ни «Дервент-V», ни «Нин-I» применить не удалось, поскольку конструкторское бюро, которым руководил еще не амнистированный (это будет только в 1953 г.) и не реабилитированный (это состоится в 1956 г.) после чудовищного обвинения в 1938 г. В. М. Мясищев, было переподчинено С. В. Ильюшину. Ему, бывшему ГУАПовскому чиновнику и распорядителю, оказалось мало завода № 240, где до 1938 г. главным конструктором был «враг народа» Р. Л. Бартини, и он (Ильюшин) добился, чтобы предприятие другого «врага народа», В. М. Мясищева, также оказалось в его руках.
С. В. Ильюшин безраздельно завладел всем хозяйством завода № 482 согласно распоряжению министра авиапрома М. В. Хруничева от 20 февраля 1946 г. на основе постановления Совета Министров СССР от 1 февраля 1946 г.
Во время войны, когда Мясищев в Казани «гнал» серию Пе-2*, а Ильюшин в Куйбышеве - серию Ил-2, у них (на серийных заводах) были примерно равные возможности для опытных разработок. В 1943-1944 гг. при возвращении в Москву Герой Социалистического Труда С. В. Ильюшин осел на производственной базе завода № 240, где с 1938 г. строились
