прекращению работ по проекту 85.
За тридцать лет проектирования авианесущих кораблей только два раза, в 1941 и в 1955 годах, советское судостроение имело реальную возможность начать их строительство. В этот же период сформировался взгляд на авианосец как на корабль исключительно необходимый для обеспечения противовоздушной обороны соединений вдали от своего побережья. Иностранный опыт, учитывая специфику концепции, почти не нашел применения. В тридцатые-сороковые годы определенное влияние имел английский стиль, но при внешнем сходстве конструкторские решения были собственными.
От редакции. Данная статья представляет собой расширенный вариант выступления автора на научной конференции Московского Клуба истории флота «Малоизвестные страницы 300-летней истории Отечественного Флота».
Анатолий Артемьев
Над гребнями волн
В течение длительного времени ЦКБ по судам на подводных крыльях в г. Чкаловске под Горьким вело работы по созданию новых средств передвижения – экранопланов. Что же представляет из себя экраноплан? Это летательный аппарат (ЛА), способный перемещаться вблизи поверхности воды и ровных участков местности с использованием эффекта влияния подстилающей поверхности (экранного эффекта). Экранный эффект достигается за счет уплотнения воздуха под крылом, что дает прирост подъемной силы и обеспечивает перемещение ЛА при меньшей потребной тяге двигателей. Из этого следовал вывод о большей экономичности ЛА, использующего экранный эффект.
Возглавлял ЦКБ талантливый инженер Р.Е.Алексеев (1916-1980 гг.), работы которого по судам на подводных крыльях достаточно широко известны. Первый экраноплан был разработан в 1961 году.
По заказу ВМФ на заводе «Волга» при ЦКБ в 1963 году построили огромный (длина 100 м, масса 544 т) экраноплан КМ («корабль-макет»), получивший на Западе прозвище «Каспийский монстр». Испытания корабля, длившиеся в течение почти 15 лет, подтвердили правильность основных инженерных идей и дали много полезного для экранопланов следующего поколения.
В 1980 году КМ из-за ошибки экипажа потерпел аварию и затонул в Каспийском морс (экипаж успел его покинуть).
Строительство больших экранопланов продолжалось. В 1987 году – на воду сошел экраноплан пр. 903 «Лунь» – первый из серии экранопланов-ракетоносцсв массой 400 т, второй «Лунь» предполагался такого же назначения, но развал страны внес свои коррективы.
В 1972 году построили транспортно-десантный экраноплан средних размеров пр. 904 «Орленок» (длина 58 м, масса 120 т). Испытания построенного экраноплана проводились на протоке р. Волги в районе Горького и прошли относительно успешно. После этого экраноплан разобрали и по Волге отправили на Каспийское море для дальнейших испытаний.
В 1975 году при проведении испытаний экраноплан посадили на камни, включение поддува позволило снять его с камней и благополучно возвратиться на базу. Машина была предсерийной с корпусом, изготовленным из жесткого, но хрупкого сплава К482Т1, что и не замедлило сказаться. По-видимому, при подготовке к полету не были обнаружены трещины в кормовой части. И во время очередных испытаний при взлете с воды при волнении корма вместе с маршевым двигателем отвалилась. Р.Е.Алексеев, находившийся в передней кабине, вывел носовые двигатели на крейсерский режим, что обеспечило поддержание экраноплана на плаву и доход его до базы. В качестве «благодарности» за правильные действия в сложившейся ситуации министр судостроительной промышленности Б.Е.Бутома снял Алексеева с должности главного конструктора и понизил до начальника отдела. После тщательных исследований пришли к выводу о необходимости применения в конструкции алюминиево-магниевых сплавов (АМГ-61).
На заводе «Волга» были построены три экраноплана (С-21, С-25, С- 26)пр.904 «Орленок» (установочная партия) и сданы в опытную эксплуатацию. Экранопланы должны были поступить в ВМФ и создавались в транспортно-десантном варианте.
Руководство ВМФ предполагало, что экранопланы в качестве десантного средства покажут высокую эффективность (значительная скорость, обеспечивающая внезапность, способность преодолевать противодесантные заграждения и минные поля) и обеспечат захват плацдармов на защищенном побережье противника. Такие, несколько завышенные надежды связывали с экранопланами пр. 904.
Этот экраноплан был спроектирован по самолетной схеме – моноплан с фюзеляжем обтекаемой формы и Т-образным высокорасположенным хвостовым оперением. Планер выполнялся из сплава АМГ 61 (в отдельных узлах сталь) и был защищен от коррозии электрохимическими протекторами. Обтекатели антенн, размещенные на планере, изготавливались из композиционных материалов. Погружаемая в воду часть экраноплана окрашивалась специальной краской.
Фюзеляж экраноплана пр. 904 предназначен для размещения экипажа, стартовых двигателей, полезной нагрузки (до 20 т) и др. Загрузка и разгрузка грузовой кабины (длина 28 м, ширина 3,4 м, высота 4,5м) производится через люк, образующийся при повороте влево носовой части фюзеляжа. Кабина экипажа и пулеметная установка также расположены в поворотной части.
Днище фюзеляжа образовано системой поперечных и продольных реданов. К днищу в носовой части и в центре масс кренятся качающиеся в вертикальной плоскости гидролыжи. Профиль низкорасположенного крыла, состоящего из центроплана и двух консолей кессонной конструкции, оптимизирован для движения вблизи экрана. Концы консолей снабжены поплавками, играющими роль глиссирующих шайб.
Вдоль передней нижней кромки крыла (ближе к консолям) размещены специальные стартовые щитки с углом отклонения до 70°. К задней кромке крыла крепятся пятисекционные закрылки -элероны с углами отклонения от -10° до +42°, Столь необычная механизация крыла вызвана необходимостью, так как в положении на плаву задняя кромка крыла находится в воде. Перед взлетом носовые стартовые двигатели запускаются и реактивные струи от них направляются под крыло. После выпуска закрылков и щитков за счет повышенного давления под крылом экраноплан приподнимается из воды.
Хвостовое оперение имеет относительно большую площадь, что способствует повышению устойчивости полета, так как с приближением к экрану центр давления смещается назад и это сказывается на балансировке ЛА, а Т-образная форма хвостового оперения снижает влияние экрана на характеристики устойчивости и управляемости. Сверху на оперении расположен маршевый двигатель, навигационные огни и антенны радиотехнических средств. Вертикальное оперение (неподвижная его часть) выполнено заодно с фюзеляжем. Рули высоты состоят из четырех секций, рули поворота – из двух.
Шасси экраноплана снабжено двухколесной передней и десятиколесной основной опорой. Колеса не тормозные (впоследствии поставили вопрос об установке тормозов), передние колеса – поворотные, подвеска независимая. Передние колеса убираются втягиванием в корпус, основные гидроцилиндрами заваливаются за главную гидролыжу. Шасси совместно с лыжно-амортизирующим устройством (носовая и основная гидролыжи) и поддувом обеспечивают проходимость по грунту, снегу и льду.
Силовая установка JIА состоит из двух стартовых турбореактивных двухконтурных двигателей НК-8-4К (НК-8 устанавливается на самолетах Ил 62) и маршевого турбовинтового двигателя НК-12МК (НК-12 входит в состав силовой установки самолетов Ту-95). Стартовые двигатели тягой 10 500 кгс имеют ресурс 300 ч (600) запусков. Как уже отмечалось, они установлены в отклоняющейся части фюзеляжа. Их воздухозаборники расположены перед фонарем кабины летчиков, что предотвращает попадание брызг при движении над водной поверхностью. С помощью поворотных газовыхлопных насадков реактивная струя двигателей направляется под крыло (режим поддува) или сверху крыла (для увеличения тяги в крейсерском режиме). Поддув газовых струй под крыло на разбеге обеспечивает снижение гидродинамического сопротивления и внешних гидродинамических нагрузок, особенно при взлете в условиях волнения моря. Применение поддува
