боевой подготовки авиации ВМФ.
Интенсивность эксплуатации экранопланов высокими показателями не впечатляла, о чем можно судить по следующим данным: экраноплан МДЭ-150 в течение семи месяцев первого года службы ремонтировался и проходил модернизацию. Второй экраноплан МДЭ-155 через четыре месяца после поступления в течение последующих тринадцати месяцев также модернизировался. Безусловно, модернизация сразу после постройки позволяла оценить степень завершенности этого типа ЛА.
Принимая во внимание это обстоятельство и ряд других, особенно связанных с безопасностью полетов, штаб авиации ВМФ в феврале 1982 г. обратился к зам. главнокомандующего ВВС с просьбой, чтобы ГНИИ-8 ВВС принял участие в испытаниях следующего экраноплана пр. 904. На раздумья ВВС потребовался год и лишь после этого было получено согласие.
В марте 1984 г. главнокомандующий ВМФ установил нормы эксплуатации экранопланов пр. 904: годовой расход ресурса двигателей – 100 ч, продолжительность планово предупредительного ремонта (ППР) – ежемесячно пять дней, навигационный ремонт (проведение регламентных осмотров и работ, ремонт и замена выработавших ресурс деталей и узлов оружия и технических средств) – два раза в год по 15 суток, в течение года производить не более 51 взлета/посадки, до 15 амфибийных выходов на необорудованное побережье.
По завершении испытаний второго экраноплана № С-26 состоялся своеобразный, довольно нелицеприятный обмен мнениями, выявивший существенные расхождения между ВВС, которые руководствовались своими документами, и разработчиками, которые также руководствовались документами, но своего ведомства. Так, по мнению представителей ВВС, материалов, полученных на испытаниях, недостаточно для оценки качества корабля -экраноплана как ЛА и его характеристик во веем диапазоне высот и скоростей полета, масс и центровок, и сделать вывод о безопасности его эксплуатации в строевых частях по нормам и требованиям ВВС не представляется возможным.
Однако ЦКБ и СПБ считали, что корабль экраноплан существенно отличается от ЛА в части обеспечения и безопасности полетов и для него необходимы совершенно другие нормы.
Представители ВВС предъявили претензию по поводу того, что методики проведения испытаний с ними не согласовывались. ЦКБ отпарировало это тем, что в соответствии с действующим ОСТ 75 согласование с ВВС не требуется. В последнем ответе логика явно отсутствовала: если считать экранопланы ЛА, то согласование с ВВС методик испытаний и др. документов безусловно необходимо проводить.
Значительное количество органов управления, по мнению ВВС, не обеспечивало возможность взлета, посадки, амфибийног о схода и других операций одним летчиком. А поскольку в управлении оказывались заняты три члена экипажа (два летчика и инженер), действовавшие относительно самостоятельно, то ошибку, допущенную одним из них, другой исправить не мог. Отмечалось также, что в кабинах не обеспечен даже минимум удобств для экипажа как при нахождении на земле, так и в полете.
ГНИИ-8 предъявил обоснованную претензию к разработчикам, которые составляли инструкцию экипажу по эксплуатации экраноплана без участия летчиков -испытателей. По форме и содержанию она совершенно не соответствовала руководствам экипажей по летной эксплуатации самолетов и вертолетов. Замечаний оказалось значительно больше, приведены лишь некоторые из них.
Согласно программе кораблестроения (Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР № 252- 73 от 26 марта 1980 г.) в XII-XIII пятилетках планировался выпуск четырех экранопланов пр. 903, поручением Министра обороны СССР подготовлен проект постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР о дополнительной постройке в этот период еще семи экранопланов пр. 903 и 904.
В июле 1984 г. штаб авиации предпринял очередную попытку отбиться от экранопланов и доказать, что они не являются ЛА. И эпопея с названием получила свое дальнейшее развитие. На одном из совещаний главнокомандующий ВМФ определил экраноплан как «корабль с авиационными особенностями» (!). Штаб авиации, обычно в этих случаях бравший под козырек и безусловно соглашавшийся с указаниями сверху, на этот раз подготовил «солидное» обоснование своей позиции неприемлемости экранопланов исходя из следующих «фундаментальных» положений.
Основной принцип поддержания экраноплана в воздухе, как и корабля на воздушной подушке, коренным образом отличается от аэродинамического принципа, на котором основан полет самолета. Из этих соображений Воздушный кодекс СССР (утвержден Президиумом Верховного Совета СССР 11 мая 1983 г.), а также основополагающие авиационные документы (Наставление по производству полетов. Основные правила полетов… и др.) экранопланы и корабли на воздушной подушке к ЛА не относят. На основании доводов, казавшихся неотразимыми, предлагалось экранопланы считать кораблями, имеющими три режима применения: на воде, над экраном, амфибийный (выход на берег). В том, что во время разворотов экраноплан может выходить за экран и становится на короткое время экранолетом, поддерживаемым в полете за счет подъемной силы крыла, составители обоснованно умолчали.
К июню 1984 г. подразделение укомплектовали тремя исправными экранопланами rip. 904. Уровень подготовки экипажей: днем при видимости 5 км, высоте волны – 1,5 м. Тем не менее, план боевой подготовки за первое полугодие оказался выполненным всего лишь на 32%.
Документ, поступивший 10 сентября 1984 г. из Главного управления кораблестроения ВМФ (ГУК ВМФ) в штаб авиации ВМФ, информировал о перспективах строительства экранопланов: во исполнение указания Министра обороны СССР Д.Устинова количество экранопланов будет увеличено и планируется создание из них соединения на БФ. В связи с решением Минсудпрома, Минавиарома и ВМФ от 13 августа 1984 г. № С-13/ 00266603 предусмотрено дополнительно к количеству экранопланов, установленных более ранними постановлениями, построить на заводе «Красное Сормово» 11 экранопланов пр. 904 в XII и XIII пятилетках со сдачей головного в 1988 году (на испытания в 1987 году) и последующим переходом на строительство десантных экранопланов нового проекта (большей грузоподъемности).
Программой военного кораблестроения планировалась также постройка шести экранопланов пр. 903 до 1995 года и до 2000 года еще четырех такого же типа.
Из приведенного следует, что планы строительства экранопланов в этот период не выходили за пределы четырех десятков, а не 120-130, как это преподносилось некоторыми средствами массовой информации.
Приказом Министра обороны СССР от 12 октября 1984 г. № 00136 десантный экраноплан пр. 904 был принят на вооружение.
Главный штаб ВМФ 30 декабря 1984 г. направил командующему ККФ указание о переформировании дивизиона экранопланов в эскадрилью (командир эскадрильи майор Масанов, начальник штаба майор Гераськин, заместитель по летной подготовке – подполковник Ленский). В этом документе, учитывая частые перерывы в полетах, рекомендовалось для поддержания летных навыков тренироваться в полетах на Бе 12. Последнее указание, кроме всего прочего, имело определенный смысл ведь экранопланы предполагалось перегнать на БФ и, следовательно, летный состав должен быть готов к этому.
Разговор об использовании внеэкранных режимов полетов начинал приобретать целевую направленность, и как обычно разрабатывается план подготовки и проведения испытаний экраноплана пр. 904 на внеэкранных режимах. Расчеты показывали, что допустимая скорость полета в этом случае составит 400 км/ч, высота – до 1500 м, полетная масса 120 т. Перелет, если он когда нибудь мог состояться, должен был производиться с самолетом лидером.
В соответствии с замечаниями ВВС пилотажно-навигационнос оборудование экраноплана следовало дополнить вариометром, высотомером, указателем скорости УС-80 (взамен УС-450) и др.
На период испытаний экраноплана на внеэкранных режимах планировалась установка средств аварийного покидания для четырех членов экипажа. Методом моделирования было установлено значение критической скорости флаттера.
В нашей стране продвижение той или иной идеи, а тем более практическая реализация образцов военной техники зависит от того, кто их лоббирует. Министр обороны СССР Маршал Советского Союза Д.Ф.Устинов поддерживал идею строительства экранопланов, но в 1985 г. он умер. Новый министр обороны С.Л.Соколов с подачи заступившего на место главнокомандующего ВМФ В.Н.Чернавина все средства,
