носи он другую фамилию, сами но себе не могли быть достаточным основанием для того, чтобы для практической реализации этого дипломного проекта 8 сентября 1947 г. в Министерстве вооружения было создано Специальное бюро №1 (СБ -1), разместившееся на первых порах на территории ведущего радиолокационного института Министерства вооружения – НИИ-20, что недалеко от метро «Сокол», перед развилкой Волоколамского и Ленинградского шоссе [1].
Начальником и главным конструктором СБ-1 стал Павел Николаевич Куксенко, бывший преподаватель академии и руководитель проекта С.Л.Берия. Сам Берия сын был определен его заместителем, а дух Берия- отца витал над вновь организованным КБ. По нынешним нравам ситуация поражает только тем, что всесильный отец и не подумал сформировать под любимого сына нормальную гражданскую проектную организацию наподобие авиационных КБ Лавочкина или Микояна. Первоначально в СБ-1 трудились в основном репрессированные специалисты, для которых эта «шарашка» была подарком судьбы в сравнении с лесоповалом, шахтами или «стройками века». В дальнейшем СБ-1 пополнилось также и вольнонаемными инженерами, а также вывезенными из Германии бывшими создателями чудо- оружия Гитлера. Среди начальников всех уровней было немало обладателей фуражек с печально известными тогда синими околышами. Многие из них имели большой опыт руководства творчеством «врагов народа» в стенах организаций типа ЦКБ-29, где перед войной вынуждены были сочетать труд и отдых такие знаменитые люди, как А.Н.Туполев, В.М.Петляков, В.М.Мясищев и тогда еще мало кому известный С.П.Королев. Уникальную значимость СБ-1, с августа 1950 г. преобразованного в КБ 1, подчеркивало вскоре построенное специально для него помпезное, занимавшее целый квартал здание «сталинской» архитектуры.
Но помимо влияния «субъективного фактора», то бишь родственных связей, оперативная реализация па практике проекта молодого Берия по созданию системы «реактивного вооружения» с управляемыми противокорабельными авиационными самолетами- снарядами была обусловлена и его актуальностью – необходимостью борьбы с флотами вероятных противников, в те годы на порядок превосходящими наши военно-морские силы.
Сама по себе идея создания управляемого оружия не отличалась новизной. Радиоуправляемые самолеты были известны со времен первой мировой войны. В предвоенные годы у нас пусками с ТБ-3 испытывались планирующие радиоуправляемые летательные аппараты – «воздушные торпеды». Но только немцам в годы войны удалось довести до крупносерийного производства «воздушную торпеду» (по современной терминологии – противокорабельную ракету) Хеншель Hs-293. Аналогичные задачи, но без оснащения летательного аппарата двигателем решались широко применявшимися во второй мировой.войне немецкими и американскими управляемыми бомбами.
Однако все это были радиоуправляемые аппараты. Оператор на борту самолета-носителя вырабатывал сигналы, которые по радиоканалу передавались на борт ракеты или управляемой бомбы, где преобразовывались в команды, поступающие на аэродинамические органы управления. Точность наведения падала с увеличением дальности. Использованные во второй мировой войне радиоуправляемые средства могли применяться только в дневное время в условиях хорошей видимости, обеспечивающей визуальное наблюдение за целью и наводимым летательным аппаратом.
13 дальнейшем системы с командным радиоуправлением были дополнены радиолокаторами слежения за целью. Таким образом, они включали как минимум два радиоканала – цели и ракеты. Кроме того, зачастую для одновременного наведения на цель нескольких ракет требовалось соответствующее увеличение числа каналов РЛС.
В комплексе «Комета», реализованном по дипломному проекту С.Л.Берия, схема наведения самолета- снаряда отличалась тем, что посредством РЛС самолета-носителя обеспечивалось обнаружение и слежение за кораблем – целью. Канал сопровождения цели узким лучем использовался также для выполнение остальных функций – наведения самолета-снаряда на цель получу РЛС и подсветки цели для обеспечения работы его полуактивной головки самонаведения на конечном участке полета самолета-снаряда.
При наведении «по лучу» осуществлялось коническое сканирование луча самолетной РЛС относительно направления «самолет – цель», при этом излучение модулировалось таким образом, что его фаза находилась в соответствии с направлением отклонения луча от этою направления (вверх, вниз, влево, вправо). Принимая это излучение, бортовая аппаратура самолета- снаряда определяла величину и направление отклонения ракеты от направления «самолет – цель» и совместно с автопилотом вырабатывала команды, выдаваемые на органы управления. При этом в принципе отсутствовали ограничения по числу ракет, обстреливающих одну цель. Так как с увеличением дальности луч РЛС расширялся и точность наведения падала, гга конечном этапе полета осуществлялось полуактивное самонаведение по отраженному от цели сигналу самолетной РЛС.
До входа в луч самолет-снаряд осуществлял автономный полет по заданной для автопилота программе.
Основные боевые свойства комплекса «Комета» и порядок организации ег о разработки были заданы Постановлением Правительства от 8 сентября 1947 г. №3140-1028.
Радиолокатор летящего на высоте 1500-4000 м самолета-носителя Ту- 4 должен был обнаружить цель – корабль водоизмещением 10.000 т – на удалении 100 км. При сближении с целью на расстояние 60 км экипаж носителя производил пуск самолета-снаряда. Скорость самолета-снаряда должна была быть не менее 950 км/час.
Разработка комплекса «Комета» в целом и бортовой аппаратуры «Комета-1» (K-I) самолета-снаряда поручалась СБ-1. Коллектив основной организации Минавиапрома в области радиолокации – НИИ-17 во главе с главным конструктором В.В.Тихомировым должен был создать аппаратуру системы «Комета-2» (К II) для самолета-носителя. Сам самолет-снаряд (по позднейшей терминологии – крылатую ракету) «Комета-3» (К III) поручили разработать возглавляемому В.Н.Челомеем ОКБ 51 Минавиапрома. Отметим, что именно такая индексация элементов комплекса подтверждается документально, хотя и противоречит ряду публикаций последних лет.
Эскизные проекты аппаратуры самолета-снаряда и носителя следовало выпустить в III кв. 1948 года, самолета-снаряда- в середине, а эскизный проект системы в целом – к концу года.
ОКБ-51 Минавиапрома еще с военных лет осваивало трофейный самолет-снаряд V-I с пульсирующим воздушно реактивным двигателем. Первоначально он был воспроизведен ОКБ-51 под наименованием 10Х , а затем усовершенствован, получив новое обозначение 14Х. Постановление предусматривало создание «Кометьг-3» на базе 14Х, предназначенной для поражения площадных целей на дальностях, многократно превышающих заданную для противовокорабельной системы, так что проблем с обеспечением максимальной дальности не ожидалось. Однако требовались серьезные доработки для обеспечения требуемой скорости полета, в полтора раза большей, чем у V-1. Для «Кометы-3» разрабатывался и в марте 1947 г. прошел госиспытания новый двигатель Д-7 с втрое увеличенной тягой. Для экспериментальных пусков с самолета-носителя Пе-8 готовили опытный вариант «Кометы-3» – 14Х К-1 (с менее мощным двигателем Д-6, без аппаратуры разработки СБ-1, с автопилотом фирмы Аскания), отличавшийся от 14Х увеличенной площадью крыла.
Однако ОКБ-51 не успело даже выпустить эскизный проект по «Комете-3». Использование пульсирующего воздушно-реактивного двигателя в принципе ограничивало скорость «Кометы-3». В соответствии с Постановлением от 2 августа 1948 г. №2922- 1200, работы по самолету-снаряду передали в ОКБ-155 Артему Ивановичу Микояну. Спустя еще год с небольшим ближайшие родственники вождей монополизировали работы по «Комете». Постановлением от 25 марта 1949 г. №1228-436 в СБ 1 передали разработку аппаратуры самолета-носителя К- II, ранее проводившуюся Тихомировым.
При смене разработчика самолета- снаряда предполагалось, что «Комета- 3» будет создана на основе серийного МиГ-9. Однако этот- истребитель был слишком тяжел и уже морально устарел. Поэтому в выпущенном в ноябре 1948 г. эскизном проекте самолета-снаряда от МиГ-9 остался только двигатель РД-20, «в девичестве» BMW 003. .
