катапульты, по 3-6 постановщиков на катапульту и крановщиков.
Подписали этот документ Начальник НИВК инженер-флагман 2-го ранга Алякринский, начальник 1 секции Либель. Ответственным исполнителем значится старший инженер Гордон, но его подписи, как и вычеркнутого начальника 1 отдела Перегудова, нет.
Для иллюстрации предлагаемых ТТХ предлагались два эскизных проекта переоборудования пассажирских теплоходов 'Грузия' и 'Крым' в АВТР с легкой и тяжелой авиацией соответственно. Следует отметить, что авторы понимали всю сложность задачи. В документе отмечается, что т/х требуют больших переделок и изначально к таковым не приспособлены. Вызывало особенное опасение большое количество дерева на кораблях. Очевидно, что подобное переоборудование потребовало бы значительного времени и в итоге давало корабль с пониженными характеристиками. Данные обоих вариантов отражены в таблице.
Самолеты должны были располагаться на безрельсовых тележках. Поскольку КОР-1 не мог выполнять посадку на тент, его не устанавливали, зарезервировав место на корме. Для приема самолетов на ходу предлагалось следующее:
'Для приема самолетов с воды на борт и для постановки их на воду во время стоянки корабля устанавливаются две стрелы с вылетом за борт 7 м. Прием самолетов на ходу производится также при помощи этих стрел и вспомогательных выстрелов в носовой части корабля. Для подъема на ходу корабля на борт – самолет самостоятельно рулит в кильватер кораблю на параллельном курсе с подветренного борта до тех пор, пока не будет взят на буксир тросом со специальным захватом, спущенным с носового выстрела (вылет выстрела за борт 14 м). Выбирая этот трос посредством носовой лебедки самолет подтягивается под стрелу, которой и поднимается на борт.'
Попытаемся проанализировать эти проекты. Несомненно, они соответствуют уровню развития советской военной и технической мысли середины 30-х годов. Вместе с этим необходимо отметить ряд недостатков.
Первое. Мобилизационный проект должен, по идее, позволять переоборудование корабля в самые сжатые сроки с минимальным объемом переделок. Проекты АВТР требовали частичной перестройки кораблей, объем требований к которой с течением времени сокращался до вполне приемлемого уровня. При перестройке судна 'Читта ди Мессина' в гидроавиатранспорт 'Джузеппе Миралья' итальянской верфи в Специи понадобилось три года, правда, при этом провели усиление противоминной защиты. Маловероятно, что у советских верфей работы по предложению НИВК заняли бы менее полугода, особенно учитывая их загруженность постоянно возрастающими военными заказами.
Главную часть АВТР составляют самолеты. И здесь положение является весьма сложным. Тяжелые корабельные самолеты отсутствовали, а проекты содержат ТТЭ на такую машину. Это должен был быть двухпоплавковый моноплан, складывающийся для удобства хранения, бомбардировщик-торпедоносец. Вес – 6500 кг, нагрузка – 2900 кг, мощность мотора – 1200 лс, скорость – 270 км/ч, габариты: размах крыла – 24 м, длина – 15 м, ширина в сложенном виде – 8,5 м, запас горючего – на три часа полета. К сожалению, проект такого самолета так и не был разработан, кроме того отсутствовал мотор. В проекте НИВК есть и другой вариант требований: вес – 4000 кг, нагрузка – 1830 кг, скорость 270 км/ч, вооружение – два пулемета и 400 кг торпеда калибром 450 мм, горючего на три часа. Это несколько походит на самолет Р-5 П.
Основной самолет КОР-1 не оправдал тех надежд, которые на него возлагали моряки. Универсальное использование его было невозможно, он оказался посредственным разведчиком и бомбардировщиком, и совершенно не мог быть истребителем. С предлагаемой в проекте катапульты запустить его также было невозможно. Мореходность КОР-1 оказалась ниже всякой критики. Прочие приводимые в таблице НИВК типы: ТБ-1П, МР-6, МБР-2, КР-1, С-62, СПЛ никогда не использовались с борта кораблей и не были к этому приспособлены.
Отсутствовали и специалисты и опыт организации корабельной службы на носителях гидроавиации. Не удалось пока выяснить, насколько широко проводились опытно-исследовательские работы по вопросам, связанным с авианесущими кораблями в этот период. Особый вопрос – снабжение всех запланированных 32 единиц катапультами, ведь их в СССР в 30-40 гг. было не более дюжины, из которых половина импортного производства. Проводились опытные работы по тентам, без реального применения на кораблях.
Вместе с этим стоит отметить работу НИВК как первую в своем роде в СССР, затрагивающую вопросы проектирования авианесущих кораблей, с анализом их тактических задач и возможного состава вооружения. Интерес к гидроавианосцам пропал после начала проектирования авианосцев для колесной авиации, способной гораздо лучше выполнять все задачи. Однако странно, что разработки мобилизационного переоборудования гражданских судов не были использованы для выработки требований к переоборудованию транспортов в носители колесной авиации. В годы Второй мировой войны из таких судов образовался новый подкласс авианосцев – эскортные.
Использованы материалы РГА ВМФ: фонды р-1483,оп. 1,д. 201 ,р-441 ,там-же on. 6. д. 410,411, on. 7, д. 144, on. 14, д. 10.
| Тактико-технические элементы | АВТР для легкой авиации | АВТР для тяжелой авиации | Проект 2393 |
| Длина | |||
| Наибольшая | 112 | 112 | 104 |
| по ватерлинии м. | 110 | 110 | 100,5 |
| Ширина по ватерлинии м. | 15,5 | 15 | 15 |
| Высота борта на миделе м. | 8,54 | 8,54 | 8,3 |
