основных поисковых и радиотехнических систем. В его кабине находится многофункциональный индикатор, на который поступает информация от датчиков.
На корабле в управлении системой «Лэмпс» занято четыре оператора: офицер управления действиями авиации АТАСО (Air Tactical Control Officer), оператор акустических датчиков ASO (Acoustic Sensor Operator), оператор дистанционного управления РЛС Remro (Remote Radar Operator), оператор радиоэлектронной разведки ESMO (ESM Operator).
В обязанности офицера АТАСО входит управление системой «Лэмпс» в целом, передача соответствующих команд экипажу, контроль за функционированием целевого оборудования вертолёта и применение РГБ.
Оператор ASO контролирует обработку информации, поступающей от вертолёта от сброшенных РГБ, производит классификацию контакта и определение места и элементов движения ПЛ, управляет работой активных РГБ.
Применение режима «Лэмпс» начинается с обнаружением ПЛ противника, первичная информация о которой может поступить от любых сил и средств. С корабля поднимается вертолёт и следует в назначенный район, используя автономные средства вертолётовождения с корректировкой с корабля. В назначенном районе с вертолёта может сбрасываться гидрологический РГБ. В 25-трубном контейнере, расположенном на левом борту грузовой кабины, находятся РГБ различного типа. Для каждого из них перед применением устанавливается частота передатчика информации и величина загрубления гидрофона.
После выхода вертолёта в расчётную точку офицер АТАСО принимает решение о постановке буев для восстановления и уточнения контакта с ПЛ. Акустические сигналы от буев принимаются приёмником вертолёта AN/ARR-75, предварительно обрабатываются, кодируются и передаются на корабль для подробного анализа. При необходимости место ПЛ уточняется с помощью активных буёв или магнитометра. Полученные данные также передаются на корабль для обработки.
Если местоположение цели, полученное от различных средств, подтверждается и цель опознана, то наступает завершающий этап выполнения боевой задачи – уничтожение цели. Второй лётчик вертолёта получает команду от офицера АТАСО о подготовке оружия, а правому лётчику поступает указание о разрешении сброса торпеды. Сброшенная торпеда производит самостоятельный поиск цели и наводится на неё. Считается, что для выполнения типовой противолодочной операции необходимо 10-12 РГБ.
В 1984 г. начат разработкой перспективный противолодочный вертолёт SH-60F «Оушен Хок», являющийся модификацией своего предшественника, способный выполнять поисково-спасательные операции. Этот вертолёт должен также полностью заменить вертолёты SH-3H «Си Кинг» на авианосцах из- за выработки ими лётного ресурса, равного 10 тыс.ч. Первый полет серийный вертолет совершил в 1986 г., производство завершено в 1995 г. Всего построено два опытных и 143 серийных вертолета.
В конструкции вертолёта использовано много узлов и деталей от вертолёта SH-60B. Силовая установка вертолёта состоит из двух турбовальных двигателей T700-GE-401 мощностью по 1700 л.с. Для поиска ПЛ предназначается ОГАС. Для автоматизации процесса поиска предусмотрено программное управление в процессе гидроакустического поиска, включая переход из режима горизонтального полёта на висение, выдерживание параметров висения и последующий разгон для перелёта в очередную точку. На вертолёте возможна установка процессора обработки акустических сигналов. Полётный вес вертолёта возрос до 11000 кг.
Вертолётные средства поиска п одводных лодок
Из приведенного выше следует, что вертолёты для поиска ПЛ могут использовать авиационные радиогидроакустические буи, такие же, как применяются в ППС самолётов, но методы обработки полученных данных могут отличаться. Имеется и чисто «вертолётное» средство – ОГАС. Магнитометрические средства обнаружения ПЛ рассматривались как вспомогательные ввиду их ограниченной дальности.
Между сторонниками вооружения вертолётов существовали различные подходы к составу средств поиска ПЛ. Одни полагали, что следует реализовать возможности вертолёта по висению и предпочтительнее использовать ОГАС, а полученную информацию передавать для обработки на корабль. Такой была точка зрения американских специалистов, о чём свидетельствует система «Лэмпс». Впрочем, американцы и при вооружении вертолётов буями предпочитали обрабатывать сигналы от них на корабле.
Англичане полагали, что передавать информацию, полученную с помощью ОГАС, с вертолёта на корабль необходимости нет и классификацией контакта должен заниматься экипаж. Столь различные подходы оказали влияние на состав ППС вертолётов, состав и уровень подготовки экипажей вертолётов.
У сторонников и противников вооружения вертолётов РГБ и ОГАС имелись доводы как за, так и против.
Современные РГБ обеспечивают гибкость поиска ПЛ, благодаря возможности выбора определённого типа буёв, величины заглубления акустических систем и схем постановки в зависимости от конкретной задачи. С применением буёв одновременно в течение продолжительности их работы (до 8 ч) контролируется значительная по размерам площадь, их использование не зависит от времени суток. После постановки буёв вертолёт может уходить от них на дальность радиолинии «буй-вертолёт».
Исключение режима висения обеспечивает надёжное радиолокационное наблюдения за вертолётами, применение пассивных буёв повышает скрытность поиска, радиус действия вертолёта, выполняющего полёт на экономичных режимах полёта, увеличивается.
Сторонники ОГАС доказывали, что этот вид поиска более экономичен в сравнении с буями, дает больший объём информации. Однако о том, что в случае отказа двигателя на висении создается опасная ситуация для экипажа, не упоминалось. Кроме того, возможность выполнения поиска с ОГАС в тёмное время суток всегда представлялась проблематичной и небезопасной. Имелись и другие доводы как за, так и против.
И, наверное, один аргумент, который не принимался поначалу во внимание. Шумы вертолёта, выполняющего висение на высоте 10-15 м, проникают в водную среду, и акустическое пятно обнаруживается гидроакустическими комплексами ПЛ на значительных удалениях. И, наконец, последнее. За спиной военных находились представители фирм-изготовителей, что также оказывало влияние на выбор средств.
Компромисс был достигнут размещением на вертолётах как ОГАС, так и радиогидроакустических систем. Обращает внимание, что только на последних вертолётах системы «Лэмпс» Mk.III установлены ОГАС.
Радиогидроакустические буи
Современные авиационные РГБ по методу приема информации разделяются на пассивные и активные, по возможности определения направления на объект поиска – на направленные и ненаправленные. Пассивный РГБ определяет только факт наличия подводных шумов. Местоположение цели определяется по данным от нескольких буёв.
Активные РГБ могут иметь командную и программную систему управления. Буи, управляемые с вертолёта, могут быть ненаправленными, дающими информацию только о расстоянии до объекта, и направленными, позволяющими определить пеленг и дальность до него. Буи с программным управлением – только ненаправленные. Они включаются в работу сразу после приводнения или через определённое
