В запасном полку в Икше кроме самоходки на базе немецкого танка стояли несколько «тридцатьчетверок», у которых вместо башен и танковых пушек виднелись короткоствольные гаубицы. Это были самоходки СУ-122, именуемые в просторечии «ракетницами». За ними в одном ряду стояли изящные самоходки СУ-76, называемые «коломбинами». Я подумал: кем теперь ты будешь, ефрейтор Уланов? Артиллеристом, танкистом или шофером. Когда я узнал, что «коломбины» имеют по два автомобильных мотора, мне захотелось прокатиться на этой красавице, поуправлять ей.
Членов нашей вновь прибывшей команды распределили по батареям. Мне досталось назначение в учебную батарею на должность механика-водителя СУ-76. Теоретические занятия проводились в классе, где на видном месте стоял силовой агрегат СУ-76М и главная передача с бортовыми фрикционами в сборе и россыпью. Четыре самоходки СУ-76 стояли в парке на подкладках из железнодорожных шпал под гусеницами. Брезенты, закрывающие машины, были тщательно увязаны.
Вся территория учебного полка была подметена так, что ни одной соринки не было видно. Все обитатели полка сидели по своим учебным классам. Только изредка мелькали пробегающие фигуры в обмотках и с противогазом. Начальство полка строжайше запрещало ходить нормальным шагом. Тот. кто шел таким образом, считался бездельником. Поэтому нужно было бежать, показывая, что ты спешишь по делу и не должен отвлекаться от него. Командир полка, цыган по национальности, полковник Вораксо был строг во всех отношениях. И порядок во всем, как он требовал от своих подчиненных, царил во всем городке «Завода гидропривод».
Курс моего обучения механиком-водителем подходил к концу. Программа его предусматривала 12 полных часов танковождения. Реально же получалось не более трех часов. Однако мне повезло. В конце августа 1943 г. наш полк был передислоцирован со станции Икша в Ивантеевку. Мне довелось вести одну из учебных «коломбин» по дорогам Подмосковья. Тогда я вполне почувствовал отличные ходовые качества и прекрасную управляемость «коломбины». Все машины прошли этот путь без поломок. Самоходки же со 122- мм орудием на базе Т-34 из- за неисправностей пришли в Ивантеевку' только на второй день.
В октябре я был направлен с маршевой командой на станцию Мамонтовка, где формировался 999-н самоходно-артиллерийский полк. Двадцать одну машину мы должны были получить в Кирове. Знатоки ворчали: что-то они там, в Вятке, умеют делать кроме деревянных игрушек? Лучше бы получать их в Горьком. Но вятские машины изготавливались по конструкторской документации, разработанной на ГАЗе. Технологическая дисциплина была под строгим надзором Липгарта, Астрова и других ГАЗовцев. Пушку в Вятке получали из Перьми, двигатели из Горького, бронекорпуса из Выксы. Мурома, Подольска.
Только в элементах конструкции по главной передаче в Вятке уступали ГАЗу; конические шестерни главной передачи там делали не спиральными, а прямозубыми. Не было станков-глиссонов. Вятские главные передачи были более шумными и несколько больше грелись в работе.
Механики-водители нашего полка, участвуя в сборке своих машин, вернулись с ними на формирование. Кроме самоходок полк получил двадцать грузовиков ЗИС-5 («Урал-ЗиС»), двадцать грузовиков ГАЗ-MM, две летучки, два «Виллиса» и два американских автомобиля «Додж» 3/4. Для повышения самостоятельности самоходной батареи, каждой были приданы но гусеничному тягачу «Комсомолец» и по мотоциклу «Красный Октябрь». Впрочем, перед отправлением на фронт эти добавки были изъяты. Всего в полку было не более 180 человек, и в том числе 45 офицеров.
На железнодорожный состав мы погрузились в конце ноября в Мытишах. Как только застучали колеса, третья скудноватая продовольственная норма была заменена второй. Пшенный суп стали заправлять консервами из красной рыбы. Куда мы едем? Этого никто не знал. После десяти дней пути, где картины разрушения — взорванные мосты, сгоревшие дома, заваленные под откос железнодорожные вагоны — сменяли друг друга, мы переехали по шаткому деревянному мосту через Днепр. Этот мост, построенный военными саперами за несколько недель, располагался между двух металлических взорванных и рухнувших в воду стальных мостов. Перед нашим эшелоном, движущимся со скоростью пешехода, открылась величественная картина колокольни и куполов Киевско-Печорской Лавры. Это был освобожденный Красной Армией многострадальный Киев. Еще сотня километров на Запал — и разгрузка под налетевшими «Юнкерсами» на станции Ирша. Потери от бомбежки были незначительными. Вскоре вторая продовольственная норма была заменена на первую. Хлеба стали давать по 900 г и волки по 100 г. Придя в себя, построились в колонну и двинулись по зимней дороге дальше на запад в сторону города Коростень. В местечке Чеповичи по указанию начальства все самоходки и грузовики были выкрашены белой меловой краской. Мела было много — Украина! «Коломбины» стали похожи на невест в белых платьях, только серебрились кружева гусениц.
Ночью наша батарея без света вошла в незнакомую деревню. В корпусах самоходок светились малиновым цветом выхлопные коллекторы двигателей. На приборной доске фосфористически зеленели цифры и стрелки приборов. Ноги в ботинках и обмотках замерзали до бесчувствия. Правое плечо было горячим, левое — от близости баков с 400 л бензина Б-70 — холодило. В систему охлаждения был залит этилен-гликолевый антифриз в количестве 60 л.
Самос опасное было упустить момент, когда стрелка аэротермометра (после остановки двигателей) переходила отметку 35 град. С. При более низкой температуре охлаждающей жидкости в зимнее время можно было не запуститься. Одним из немногих недостатков СУ-76 была слабость двух шестивольтовых аккумуляторов 3-СТЭ- 112. Если механик-водитель проспал, проморгал падение температуры, то была еше надежда на электрозапуск. Для этого в клеммной коробке переставлялись перемычки таким образом, чтобы один из стартеров был отключен. Второй стартер, которому предстояло крутить спарку из двух двигателей, получал удвоенную мощность и активней вращал коленчатые палы. Если же и таким образом запуск не получался, то оставалась вероятность «оживить» силовой агрегат вручную с помощью огромной рукоятки, рассчитанной на приложение силы двух, а то и трех человек. Последний способ — буксировка другой машиной. Но способ этот был варварским из-за перегрузки трансмиссии.
Особое внимание требовалось для проверки работы двух спаренных двигателей. Соединительная муфта превращала силовой агрегат в увеличенный до 12 цилиндров рядный двигатель. При правильной регулировке их систем зажигания, управления дроссельными и воздушными заслонками различить их работу было трудно. Каждый двигатель о отдельности имел свой манометр давления масла, и если один из двигателей не работал, то у него (неработающего) стрелка манометра была не на нуле, а шла по шкале в зависимости от оборотов соединенных двигателей. По нагреву выхлопных труб и глушителей один из неработающих двигателей себя не проявлял. Самым простым способом проверки работы двигателей была
