Техника и вооружение 2003 05

самостоятельно, поворачиваясь при помощи бортовых фрикционов, расположенных между главной передачей и ведущими звездочками передней секции. Если требовали условия эксплуатации, ко второй секции присоединялась третья, идентичная по устройству второй. Привод к ведущим звездочкам третьей секции осуществлялся от второй секции через универсальный шарнир единого типа, но без силовых цилиндров механизма поворота.

Ходовая часть каждой секции имела по четыре опорных катка на борт, балансиры которых были связаны с поперечно расположенными торсионными валами. Гусеницы транспортера ленточного типа шириной 457 мм обеспечивали на твердой поверхности площадь контакта 2,42 м-. Среднее давление гусениц на грунт qср полностью нагруженной машины составляло 0,134 кг/см². Полезная нагрузка второй секции, а следовательно и всей машины — 1135 кг. Если добавлялась третья секция, то нагрузка увеличивалась до 1900 кг.

Для уменьшения массы транспортера в его конструктивных элементах использовались детали из алюминиевых сплавов, в том числе и сотово-ячеистовые панели корпуса, подобные примененным в машине RAT. Вследствие относительно малой общей массы транспортера с грузом (3,3 т) на плаву он имел свободную высоту надводного борта 203 мм. но этого, тем не менее, оказалось недостаточно. Поэтому обе секции были оборудованы водооткачивающими насосами с электроприводами.

Длина машины в двухзвенном исполнении 5,95 м, дорожный просвет 340 мм. Угол преодолеваемого подъема 31 град., угол допустимого бокового крена 15 град.

Максимальная скорость движения по суше 48 км/ч при удельной мощности N_yд 14,49 кВт/т. Удельная мощность по массе перевозимого груза N_гр=42,11 кВт/тгр. Коэффициент использования собственной массы k_m — 0,52. Показатель провозоспособности k_пр на суше 3,09.

Двухсекционный шведский сочлененный гусеничный транспортер Bandvagn 202А

Гусеничный транспортер Bandvagn 202А при движении по торфяным болотам (вверху); по глубокому снегу (внизу)

Схема силового привода ведущих колес гусеничного транспортера Bandvagn 202А

ШВЕДСКИЙ ДВУХЗВЕННИК

Положительные результаты эксплуатации первых моделей сочлененных машин RAT, CL61 и CL91 привлекли внимание к сочлененным машинам в других странах, климатические и почвенные условиях которых были близки к канадским — США, Швеции, СССР и Финляндии.

В Швеции решение о создании гусеничной сочлененной машины для армии было принято военным министерством в 1957 г. Чертежи этого вездехода, известного под обозначением Bandvagn 202А. были разработаны конструкторским бюро под руководством инженера Бертила Олсона (Bertil Olsson) в 1958 г., а опытный образец был изготовлен фирмой Volvo-Bolinder в 1959 г. После заводских испытаний и доводочных работ в 1960 г. изготовили опытную партию из 10 машин для всесторонних войсковых испытаний. После их завершения в 1962 г. Bandvagn 202А был принят на вооружение шведской армии.

Транспортер состоял из двух секций, соединенных между собой специальным шарнирным устройством, предназначенным как для передачи мощности с передней секции на заднюю, так и для управления поворотом машины.

В передней секции размещался четырехцилиндровый карбюраторный двигатель жидкостного охлаждения В18 с его системами. Мощность двигателя составляла 67 кВт при 4000 об/ мин. Сцепление однодисковое с гидравлическим приводом управления. Мощность двигателя передавалась на обе секции через четырехступенчатую коробку передач Volvo-M42 с синхронизаторами на всех передачах. Коробка передач соединялась с двухступенчатой раздаточной коробкой. от которой мощность одной карданной передачей подводилась к переднему ведущему мосту передней секции, а другой через сцепное устройство к ведущему мосту задней секции.

Передние ведущие звездочки (колеса) обеих секций вращали гусеничные цепи, состоящие из резиновых армированных металлом лент. Ленты были соединены поперечными накладками-грунтозацепами, причем на каждую четвертую накладку предусматривалась установка дополнительных грунтозацепов. Конструкция гусениц обеспечивала нм хорошую самоочищаемость от снега и льда, а также сохранение снежного покрова колеи. По своей конструкции гусеницы вездехода Bandvagn 202А были подобны гусеницам американского транспортера Weasel. Длина опорной поверхности каждой гусеницы на твердом основании и при нулевом погружении в грунт составляла 1880 мм, а при погружении на 150 мм увеличивалась до 2360 мм. Вследствие этого среднее давление на твердый грунт а транспортера с полной нагрузкой при ширине гусениц 508 мм и суммарной опорной площади в 3.82 м-определялась величиной 0,11 кг/см².

Ходовая часть каждого гусеничного обвода имела по пять опорных катков, имеющих независимую подвеску с торсионными упругими элементами. Задние катки выполняли также роль направляющих колес. Катки обычного типа на пневматических шинах. Поддерживающий каток — один в каждом обводе.

Управление машиной обеспечивалось двумя силовыми гидроцилиндрами, один из которых обеспечивал поворот секций в горизонтальной плоскости на угол 35 град, в каждую сторону, а другой ограничивал 'складывание' секций в вертикальной продольной плоскости при преодолении подъемов и спусков, вертикальных препятствий и других участков с резко изменяющимся вертикальным профилем трассы.

При испытаниях на труднопроходимой местности с крутыми подъемами и поперечными склонами, по торфяным болотам и глубокому снегу транспортер показал высокую проходимость и маневренность. При поворотах задняя секция шла всегда точно по следу первой.

Двухместная кабина управления размещалась в передней секции и не была рассчитана на перевозку дополнительного груза. Полная масса передней секции в снаряженном состоянии составляла 2300 кг. Опорная поверхность гусениц секции длиной 1880 мм на твердой поверхности (грунте) равнялась 1,91 мг, что обеспечивало удельное давление на грунт при полной нагрузке 0,12 кг/см².

Задняя секция имела собственную массу 900 кг и грузоподъемность в условиях бездорожья 800 кг и на дорогах 1000 кг. В секции были установлены сидения для 10 человек и каркас с тентом.

Площадь опорной поверхности гусеничных цепей второй секции также была равна 1,91 м-но удельное давление на грунт из-за несколько меньшей массы секции составляло 0,10 кг/см².

Водные участки транспортер преодолевал вплавь за счет вращения гусениц, но с очень небольшой скоростью (2,35 км/ч) и надежно выходил на крутой берег, используя уникальные особенности двухзвенной схемы.

Общая длина транспортера 6175 мм, ширина 1760 мм, максимальная высота 2030 мм. Дорожный просвет 300 мм.

Максимальная скорость движения достигала 39 км/ч при удельной мощности N_уд 20,94 кВт/т. Удельная мощность по массе перевозимого груза 83,74 кВт/т_гр. Максимальный угол преодолеваемого подъема на снегу достигал 20 град., на грунте — 33 град.

Показатель провозоспособности на грунте к равен 1,26, при движении по воде — 0,076. Коэффициент использования габаритной площади k_гр=0,4, коэффициент использования собственной массы машины k_m -0,25. Относительный диаметр поворота D_отн на суше составлял 2,2 м при минимальном радиусе поворота 6,8 м. Число Фруда (относительная скорость по воде) F_rv -0,164.