Особенностью ходовой гусеничной части являлись очень широкие гусеничные цепи, занимающие почти всю габаритную ширину машины, что исключало контакты днища корпуса с грунтом и потерю проходимости. Среднее давление гусениц qср, опорная площадь которых на твердом грунте составляла 2,71 м², не превышала 0,035 кг/см². Очень малое давление на грунт, сопоставимое с давлением на снег лыжника, обуславливалось небольшой собственной массой машины без груза (600 кг) за счет использования в конструкции легких сплавов (полная масса с грузом 950 кг) и большой опорной площадью гусениц специальной конструкции.
Четырехцилиндровый четырехтактный оппозитный карбюраторный двигатель Volkswagen воздушного охлаждения имел мощность 25,8 кВт при 3400 об/мни и обеспечивал машине удельную мощность Nyд -27,11 кВт/тгр. Удельная мощность по массе перевозимого груза Nгр — 95,4 кВт/тгр.
Сцепление однодисковое сухое. Коробка передач механическая четырехступенчатая с синхронизаторами на второй. третьей и четвертой передачах устанавливалась непосредственно за двигателем. Раздаточная коробка с коническими шестернями распределяла крутящий момент на ведущие оси передней и задней секций через конические главные передачи.
Подвеска не имела упругих элементов. Каждая гусеница состояла из трех резиновых лент, соединенных между собой грунтозацепами, расположенными с определенным шагом по длине гусениц. Такая конструкция гусеницы называется разнесенной и позволяет реализовать большую силу тяги по сцеплению за счет арочного эффекта грунта. Сила тяги по сцеплению этой машины составляла 110 % ее веса по сравнению с односекционным вездеходом с обычными гусеницами, который имел силу тяги, не превышающую 70 % собственного веса.
На воде машина двигалась с небольшой скоростью за счет вращения гусениц. Управление вездеходом на суше и на воде осуществлялось при помощи шарнирноблочного механизма путем изменения положения секций относительно друг друга в горизонтальной плоскости, т. е. реализовалась кинематическая схема поворота. Такая схема поворота на суше является с экологических позиций более чистой и щадящей, так как гусеницы в процессе поворота в гораздо меньшей степени повреждают верхние слои грунта, особенно в тундровой зоне, по сравнению с обычной схемой поворота гусеничных машин, когда поворачивающий момент создается за счет разных по величине сил тяги гусениц по бортам. Но у кинематической схемы поворота есть серьезный недостаток — нельзя развернуть машину на месте.
Маневрирование двухзвенных машин на воде обеспечивается также изменением взаимного положения секций в горизонтальной плоскости. При этом повернутая задняя секция играет роль водяного руля, на которой появляются поперечные гидродинамические силы, создающие поворачивающий момент относительно центра тяжести всей машины. Диаметры поворота двухзвенных машин на воде во многих случаях близки к диаметрам поворота на суше.
При повороте рулевого колеса транспортера RAT барабан, смонтированный в нижней части рулевой колонки, поворачивался, и трос через систему блоков перематывался с одной стороны машины на другую, в результате чего задняя секция поворачивалась относительно шарового шарнира сцепки. Максимальные углы поворота одной секции относительно другой составляли: в горизонтальной плоскости — 80 град., в вертикальной продольной плоскости — 10 град, при подъеме секций вверх и 5 град, при опускании секций вниз. Кроме того, узел сцепки обеспечивал боковой крен секций (7 град.) относительно друг друга в вертикальной поперечной плоскости. Минимальный радиус поворота на грунте составлял 2,7 м. Относительный диаметр поворота на суше — 1,35.
Общая длина машины — 4000 мм, ширина — 1700 км.
Максимальная скорость движения по грунту — 35 км/ч.
Коэффициент использования массы km равен 0,45, показатель провозоспособности на грунте kпр — 0,999.
Коэффициент использования габаритной площади kгп — 0.3.
В процессе эксплуатации машины в течение 1957–1960 гг. в конструкцию были внесены необходимые изменения, которые серьезно улучшили ее тактико-технические свойства, в результате чего появился модифицированный двухсекционный сочлененный гусеничный транспортер CL61. Его производство осуществляла фирма Canadiar Limited в г. Монреале. Эти транспортеры успешно прошли всесторонние испытания на севере Канады, на Аляске, в Антарктиде и в других регионах. В этих испытаниях и в последующей пятилетней эксплуатации (1960–1964 гг.) они показали высокую проходимость по тундре, болотам и топям, по заснеженной местности и доказали свою пригодность, что очень важно, к круглогодичной работе в условиях северного бездорожья.
Опыт, полученный при создании и эксплуатации сочлененных машин RAT и CL61, позволил фирме Canadair Limited разработать следующую модель двухзвенного транспортера CL91 Dynatrac, получившую в армии США индекс ХМ571.
Испытания опытной партий из 10 CL91 начались в августе 1962 г. в Канаде и США. Результаты испытаний были благоприятными и подтвердили высокую проходимость, расчетные скорости движения по грунтовым поверхностям и по воде.
Транспортер состоял из двух секций, соединенных шарниром, который обеспечивал поворот секций относительно друг друга в трех плоскостях: горизонтальной, вертикально-продольной и вертикально- поперечной. Следует отметить, что практически у всех сочлененных машин поворот секций в вертикально- поперечной плоскости производился не принудительно с помощью силовых цилиндров, а определяется боковым креном секций из-за рельефа местности.
В передней секции размещался шестицилиндровый оппозитный двигатель воздушного охлаждения Corvair фирмы Chevrolet GMC мощностью 47,8 кВт при 3600 об/мин. Мощность от двигателя подводилась к четырехступенчатой коробке передач, соединенной с двухскоростным демультипликатором, а затем через гитару к раздаточной коробке, расположенной в кормовой части передней секции. От раздаточной коробки потоки мощности разветвлялись на полуоси и ведущие звездочки передней и задней секций. Передача мощности на заднюю секцию обеспечивалась универсальным шарниром постоянной угловой скорости типа Рцеппа на длинный вал, соединенный с такой же гипоидной главной передачей, как и на передней секции, но расположенной в кормовой части задней секции. От главной передачи мощность подводилась к ведущим звездочкам задней секции.
В носовой части передней секции была установлена лебедка с приводом от гитары передней секции. Максимальное тяговое усилие лебедки 22,3 кН.
Управление машиной на суше и на воде обеспечивалось с помощью двух силовых гидроцилиндров двойного действия. Подача рабочей жидкости в гидроцилиндры от шестеренчатого насоса регулировалась клапанами, соединенными с рулевым колесом, при повороте которого гидроцилиндры поворачивали переднюю и заднюю секции относительно друг друга. Максимальный угол поворота одной секции относительно другой в горизонтальной плоскости достигал 80 град., в вертикально-продольной — 15 град, и вертикально-поперечной — 7 град. Радиус поворота машины на суше был равен 6,1 м при общей длине транспортера 5,95 м, поэтому относительный диаметр поворота Dотн составлял 2,05.
Секции при необходимости могли быть разъединены, и передняя секция могла работать
