массы перевозимого груза к собственной массе машины;
д) безразмерный коэффициент использования габаритной площади машины (kгп) в виде отношения площади грузовой платформы к габаритной площади всей машины;
е) безразмерный относительный диаметр поворота (Dотн) на суше (для плавающих машин и на воде) в виде отношения диаметра поворота к габаритной длине машины:
ж) безразмерная относительная ширина преодолеваемого рва (Вр) в виде отношения ширины рва к габаритной длине машины;
з) безразмерная относительная глубина преодолеваемого брода (kбр) в виде отношения глубины брода к величине дорожного просвета;
и) безразмерная относительная высота преодолеваемой вертикальной стенки (kh) в виде отношения высоты стенки к величине дорожного просвета машины;
к) относительная скорость (число Фруда по водоизмещению) для плавающих машин в виде отношения скорости движения по воде vm в м/с к величине, содержащей полное водоизмещение машин V в м3 т. е. Frv=vm/(g V0.333)0.5,
где g — ускорение силы тяжести в м/с
Первой из гусеничных машин сочлененного типа, созданных после Второй мировой войны, был двухзвенный вездеход RAT канадской фирмы Canailair Limited, появившийся в 1957 г. Он предназначался для использования в качестве десантно-переправочного средства в труднопроходимой местности (снег, болота, песок, небольшие водные участки), а также для буксировки санных прицепов с грузом общей массы до 450 кг в районах Крайнего Севера.
Однако история сочлененных вездеходов началась задолго до этого. Еще в 1913 г. англичанин Диплок продемонстрировал на одной из выставок прообраз современных транспортеров такого типа в виде обычной гусеничной машины с прицепом, гусеницы которого не были ведущими. Прицеп соединялся с основной машиной с помощью шкворневого шарнира. Механизм поворота секций состоял из червячной пары, винт которой размещался на основной ведущей машине, а червячный сектор — на заднем звене.
В 1915 г. Диплок показал несколько усовершенствованный вариант своего детища, а полковник Кроминтон представил другую сочлененную машину, представлявшую собой соединенные в единый блок два трактора. Но все эти первые образцы были ненадежны и не содержали удачных конструктивных решений. Поэтому они не получили дальнейшего развития, но вместе с тем показали, что существуют способы обеспечения проходимости и улучшения управляемости за счет поворота одной секции в горизонтальной плоскости относительно другой. Это с полным правом можно считать первыми шагами в создании сочлененных машин современного типа.
В 1930-е гг. идея сочлененных машин в несколько ином виде проявилась в создании Мартелем четырехгусеничного транспортера, задние гусеничные обводы которого были объединены в отдельной тележке и могли поворачиваться в горизонтальной плоскости относительно корпуса транспортера.
Здесь уместно отметить, что создание новых конструктивных схем машин может идти двумя путями: появляется образец с какими-то новшествами, которые предлагает некий изобретатель, затем, если эта новинка заслуживает внимания, она подвергается теоретическим и экспериментальным исследованиям. раскрывающих суть новых подходов и показывающих возможные перспективы такой машины. Второй путь, встречающийся реже, базируется на первичных теоретических исследованиях, за которыми следует создание экспериментальных образцов и их испытания. Для сочлененных машин раннего периода характерен первый путь.
В 1940-е гг. прошлого столетия идею сочлененных машин начали прорабатывать для снегоходов, преследуя цель повышения их проходимости за счет введения четырех гусеничных обводов, смонтированных на отдельных понтонах, образующих две поворотные тележки. Каждая пара тележек соединялась с трансмиссией карданными передачами и могла поворачиваться в противоположных направлениях для уменьшения радиусов поворота. Но обе тележки были связаны с одним корпусом, поэтому такой тип вездехода нельзя отнести к чисто сочлененным машинам.
Фирма Tucker Sno-Cat Corporation (США) для эксплуатации в условиях заснеженной сильно пересеченной местности и тундры создала целое семейство снегоходных гусеничных транспортеров грузоподъемностью от 300 до 6800 кг, названных Sno-Cat. На этих образцах рама вместе с кузовом была установлена на четырех специальных понтонах. Эти понтоны с гусеницами образовывали ходовые тележки, каждая из которых имело индивидуальную подвеску в виде вертикально расположенных полуэллиптических рессор. Обе пары тележек соединялись с трансмиссией карданными передачами и были выполнены поворотными. При повороте передней тележки вправо задняя поворачивалась влево на такой же угол и, наоборот, при повороте передней тележки влево задняя тележка двигалась вправо. Задание углов поворота тележек осуществлялось с помощью рулевого колеса. Такая схема изменения направления движения обеспечивала хорошую маневренность транспортера при движении с малыми радиусами поворота. Минимальный радиус поворота составлял 8,5 м, при этом относительный диаметр поворота Dотн был равен 2,78.
В понтонах устанавливались двухрядные ведущие звездочки (колеса) и механизмы их приводов. Легкие металлические гусеничные цепи состояли из шарнирных звеньев с поперечными грунтозацепами. соединяющими две ветви гусениц в одно целое. Гусеницы вращались вокруг понтонов на специальных многочисленных роликах, установленных на шариковых подшипниках.
Массогабаритные параметры машины: собственная масса 3200 кг, грузоподъемность 1400 кг, масса буксируемого прицепа 4000 кг, полная масса без прицепа 4600 кг, длина 6100 мм, ширина 2300 мм, высота 2300 мм, дорожный просвет 700 мм. колея 1665 мм при ширине гусениц 610 мм. Вместимость грузового отсека кузова 12–15 человек.
Коэффициент использования массы k
Мощность V-образного восьмицилиндрового карбюраторного двигателя фирмы Chrysler 147.2 кВт при 4000 об/ мин. Удельная мощность машины Nyд при полной нагрузке без прицепа 32 кВт/т, с прицепом — 17,1 кВт/т. Удельная мощность по массе перевозимого груза — 105.1 кВт/т. Коробка передач механическая, пятиступенчатая с синхронизаторами на всех передачах, кроме первой и заднего хода. Раздаточная коробка одноступенчатая. Максимальная скорость без груза достигала 24 км/ч, максимальная скорость с полной нагрузкой на крюке — 8 км/ч. Показатель провозоспособности kпр =0,137. Средний расход топлива 81 л/100 км. Преодолеваемый подъем 35 град.
Транспортер М743, как и другие модели семейства Sno-Cat, был подвергнут всесторонним испытаниям, в том числе в Антарктиде. Эти испытания выявили несколько существенных недостатков. Вследствие легкой конструкции гусеничных лент они не обеспечивали надежную работу транспортера по твердому грунту и торосистому льду. Другим недостатком было очень большое количество точек смазки (около 300 на модели М743), значительная часть которых требовала периодического осмотра и заправки маслом после 320 км пробега. Была признана также недостаточной общая маневренность вездехода в условиях Антарктиды, несмотря на наличие четырех гусеничных тележек с индивидуальными приводами. Последнее обстоятельство вынудило конструкторов фирмы искать другие пути для улучшения маневренности и проходимости машин такого типа в различных условиях эксплуатации. Наиболее перспективным оказался путь создания сочлененных вездеходов. Поэтому вернемся к действительно сочлененной модели RAT.
Машина состояла из двух секций, или звеньев, шарнирно соединенных между собой таким образом, что они могли перемещаться относительно друг друга в трех плоскостях.
В передней секции были расположены сидение водителя, двигатель с его системами, агрегаты трансмиссии и два топливных бака. Задняя секция оснащалась небольшой грузовой платформой (1220x1680 мм).
