Итак, по порядку. Перегрев двигателя происходил по нескольким причинам. Первая — механик забывал снять коврик с радиатора и затем не смотрел на приборы. но такое бывало очень редко и, как правило, зимой. Вторая и основная — заправка охлаждающей жидкостью. По инструкции положено заливать воду (в летний период эксплуатации) с трехкомпонентной присадкой, причем вода должна заливаться через специальный сульфофильтр, которым комплектовались все машины ранних выпусков, а на новых машинах такой фильтр выдавался один на роту (10–13 танков). Выходили из строя двигатели, в основном, танков учебной группы эксплуатации, использовавшихся минимум пять дней в неделю и находящихся обычно на полигонах в полевых парках. При этом механики-водители 'учебник' (так называли механиков учебных машин), как правило, трудяги и добросовестные парни, но не знавшие до тонкостей устройства двигателя, могли себе позволить иногда залить волы в систему охлаждения просто из-под крана, тем более что сульфофильтр (который один па роту) хранился обычно на зимних квартирах, где-нибудь в каптерке зампотеха роты. Результат — образование накипи в тонких каналах системы охлаждения (в районе камер сгорания), отсутствие циркуляции жидкости в самом нагреваемом месте двигателя. перегрев и выход двигателя из строя. Образование накипи усугубляло и то. что вода в Германии очень жесткая.
Один раз в соседнем подразделении был выведен из строя двигатель по причине перегрева по вине механика-водителя. Обнаружив небольшую течь охлаждающей жидкости из радиатора, он, по совету одного из 'знатоков' добавить в систему горчицы, купил пачку горчицы в магазине и всю ее высыпал в систему, в результате — засорение каналов и выход двигателя из строя.
Бывали еще и другие сюрпризы с системой охлаждения. Вдруг начинает выгонять охлаждающую жидкость из системы охлаждения через паровоздушный клапан (ПВК). Разобрались и с этим. Дело в том, что двигатель 5ТДФ имеет горизонтальное расположение поршней и, соответственно, рубашка охлаждения цилиндров расположена вокруг них, т. е. и сверху, и снизу. Через рубашку охлаждения в каждый цилиндр вкручены по четыре топливные форсунки (две сверху. две снизу) с прокладками из жаропрочной резины. Если своевременно не проверять уровень охлаждающей жидкости (а положено проверять перед каждым выходом машины), то может настать такой момент, когда в верхней часто рубашки охлаждения жидкость будет отсутствовать, и происходит местный перегрев. При этом самое слабое место — форсунка. В этом случае горят прокладки форсунки, либо выходит из строя сама форсунка, затем через трещины в ней или сгоревшие прокладки газы из цилиндров пробиваются в систему охлаждения, и под их давлением жидкость выгоняется через ПВК. Все это не смертельно для двигателя и устраняется при наличии в подразделении знающего человека. На обычных рядных и V-образных двигателях в аналогичной ситуации 'ведет' прокладку головки блока цилиндров. Работы в этом случае будет побольше.
Если в такой ситуации двигатель остановить и не принять никаких мер, то через некоторое время цилиндры начнут заполняться охлаждающей жидкостью и двигатель перестанет заводиться. Некоторые, не разобравшись, в чем дело.
пытаются завести его с буксира. Результат — разрушение двигателя. Таким образом мой зампотех батальона сделал мне 'подарок' к Новому году'. Пришлось менять двигатель 31 декабря. До нового года я успел, т. к. замена двигателя на танке Т-64 — процедура не очень сложная и. самое главное, не требует центровки при его установке. Больше всего времени при замене двигателя на Т-64, как и на всех отечественных тайках, занимает процедура слива и заправки масла и охлаждающей жидкостью. Если бы на наших танках вместо дюритных соединений трубопроводов стояли разъемы с клапанами, как на 'Леопардах' или 'Леклерках', то замена двигателя на танках Т-64 или Т-80 времени занимала бы не больше, чем замена всего силового блока на западных танках. Так. например. в тот памятный день 31 декабря 1980 г… после слива масла и охлаждающей жидкости мы с прапорщиком Женей Соколовым 'выкинули' двигатель из МТО всего за 15 минут.
Что касается того зампотеха батальона, то прибыл он к нам с Сахалина и хорошо знал танк Т-34, а вот с 'шестьдесятчетверкой' знаком не был. С ним у меня было еще несколько казусов, но все обошлось. В последующем мы с ним неплохо работали, и он стал хорошим специалистом своего дела.
Еще одна причина выхода двигателей 5ТДФ из строя — это пылевой из! юс. Система очистки воздуха двигателя представляет собой инерционную решетку и циклонный воздухоочиститель. Воздухоочиститель. согласно инструкции по эксплуатации, промывается по необходимости. На танках типа Т-62 он промывался зимой через 1000 км пробега, а летом через 500 км. На танке Т-64 — по необходимости. Вот здесь-то и камень преткновения — некоторые поняли это так. что можно его вообще не промывать. Нет. мол. такой необходимости. Необходимость все же периодически возникала. Это случалось тогда, когда в циклоны попадало масло. И если хоть в одном из 144-х циклонов есть масло, то воздухоочиститель надо промывать, т. к. через этот циклон в двигатель попадает неочищенный воздух с пылью и далее, как наждаком, стираются гильзы цилиндров и кольца поршней. Двигатель начинает терять мощность, увеличивается расход масла, а потом, и вовсе перестает запускаться.
Проверить попадание масла в циклоны нетрудно — достаточно изучить входные отверстия циклонов на воздухоочистителе. Обычно смотрели на патрубок выброса пыли из воздухоочистителя, и если на нем обнаруживали масло, то занимались и воздухоочистителем, и если надо, то промывали. Откуда же попадало масло? Все просто: заливная горловина маслобака системы смазки двигателя расположена рядом с сеткой воздухозаборника. При дозаправке маслом обычно используется лейка, но т. к., опять же, на учебных машинах лейки, как правило, отсутствовали (кто-то терял, кто-то положил на гусеничную ленту, забыл и поехал через нее и тд), то механики заливали масло просто из ведер, при этом масло проливалось, попадало сначала на сетку воздухозаборника, а затем и в воздухоочиститель. Даже при заправке масла через лейку, но в ветреную погоду, масло ветром забрызгивало на сетку воздухоочистителя. Поэтому со своих подчиненных я требовал при заправке масла стелить на сетку воздухозаборника коврик из ЗИПа танка, в результате чего избегал неприятностей с пылевым износом двигателя.
Надо отметить, что условия запыленности в Германии в летнее время были самые суровые. Так, например, во время дивизионных учений в августе 1982 г., при совершении марша по лесным просекам Германии, из-за висевшей пыли не было даже видно, где заканчивается ствол пушки собственного танка. Дистанцию между машинами в колонне выдерживали буквально нюхом. Когда до впереди идущего танка оставалось буквально несколько метров, то можно было различить запах его выхлопных газов (благо на Т- 64 выхлоп назад идет) и вовремя затормозить. И гак 150 километров. После совершения марша всё: танки, люди и их лица, комбинезоны и сапоги были одного цвета — цвета дорожной пыли. Такого я не видел даже в Аравийской пустыне, там открытая местность, хоть небольшой ветерок, но сдувает пыль с дороги. А в Германии вся пыль висела в лесных просеках и никакого ветерка.
Надо также отметить, что танки Т-64 с эжекционной системой охлаждения радиаторов не так поднимают пыль во время движения, как танки с вентиляторными системами охлаждения, т. к. вентилятор бросает потоки воздуха, перемешанного с пылью, вверх и еще больше усугубляет положение. На новых двигателях 6ТД во впускном коллекторе установили кристаллические датчики, которые сигнализируют о наличии пыли в поступающем в двигатель воздухе, и, следовательно, о необходимости промывки воздухоочистителя.
Мое личное мнение: массовый выход из строя двухтактных дизельных двигателей 5ТДФ обуславливался отсутствием опыта их эксплуатации и квалифицированных специалистов в войсках. Об этом говорят и факты. Так, с момента получения нашей дивизией танков 'Г-64А в 1976 т., в течение года по дивизии из строя было выведено 20 двигателей. С момента укомплектования подразделений дивизии офицерами, знавшими этот танк, цифра выхода из строя двигателей не превышала 1–2 штук в год. При этом надо учесть, что с каждым годом наработка на двигателях увеличивалась.
За мою бытность командиром взвода (2 года), заместителем командира роты но технической части (1 год) в 17 отб и командиром роты (2 года) в 343 га. тп ни одного двигателя по этим причинам из строя в моих
