Затем А.Н. Панченков перебрался в Иркутск, где в Иркутском государственном университете создал лабораторию по изучению теоретических проблем создания экранопланов. На берегу Ангары, в Усть- Удинском районе, он построил испытательную базу, на которой проводил испытания пилотируемой многоместной самоходной модели экраноплана. Наиболее значительной из его публикаций того времени является «Теория оптимальной несущей поверхности» – существенный вклад в аэродинамику в целом летательного аппарата. В результате этих работ родились проекты экранопланов большой взлетной массы, которые и привлекли впоследствии интерес американских специалистов.
В 1963 г. студенты-энтузиасты Одесского института инженеров морского флота под руководством Ю.А. Будницкого разработали свой первый одноместный экраноплан ОИИМФ-1, испытанный весной-летом 1964 г. Экраноплан имел двигатель Иж-60К мощностью 18 л.с. (13,2 кВт). В процессе ходовых испытаний обнаружилось, что мощность двигателя мала, продольная устойчивость аппарата недостаточна. После проведения зимой 1964-1965 гг. доработок экраноплана и устранения этих недостатков конструкторы создали практически новый экраноплан ОИИМФ-2.
В новой конструкции удлинили поплавки экраноплана и хорду переднего крыла, стабилизатор с верхней части вертикального оперения сняли. На передней кромке основного (заднего) крыла установили два двигателя. За их воздушными винтами имелись заслонки, препятствующие выте- канию воздуха из-под крыла при движении на малой скорости. Заслонки были установлены шарнирно и удерживались тросами и шнурами-амортизаторами.
Экраноплан ОИИМФ-2 был выполнен по схеме «летающее крыло» с двумя крыльями, разнесенными по высоте и по продольной оси аппарата. Они крепились на поплавках-скегах. Одноместная открытая кабина располагалась сверху основного крыла. Переднее крыло имело хорду 1 м, а заднее – 3 м. Два двигателя Иж-60К с воздушными винтами диаметром 1,2 м развивали т ягу на месте 70-80 кгс (700-800 Н).
При испытаниях величина подъемной силы статической воздушной подушки составляла 70% массы аппарата при скорости 30-35 км/ч. За счет увеличения скоростного напора подъемная сила увеличивалась до 80% от полетной массы экраноплана. В этом случае заслонки под действием набегающего потока воздуха автоматически складывались и ложились вдоль скегов и центральной стойки между крыльями. ОИИМФ-2 имел аэродинамическое качество около 8. Для продольного управления аппаратом основное крыло оснастили закрылком.
Экраноплан обладал хорошей маневренностью, но для достижения расчетной скорости полета (100- 200 км/ч) мощности двигателей оказалось недостаточно.
Диаметр циркуляции на скорости около 30 км/ч был равен 10 м. Испытания, проводившиеся в 1965 г., показали, что аппарат перетяжелен, а тяга вин тов недостат очна для расчетных режимов работы.
Выполнив необходимые доработки, зимой 1965-1966 гг. студенты построили следующую модификацию – ОИИМФ-3. Были использованы двигатели К-750 мощностью 26л.с. (19 кВт) с новыми воздушными винтами. Корпус облегчили, на переднем крыле установили заслонки. Двигатели было решено разместить внутри основного крыла. По ряду технических причин испытания ОИИМФ-3, назначенные на лето 1967 г., провести не удалось.
Оценивая разви тие легких аппаратов-амфибий, создаваемых энтузиастами, можно отметить, что их взлетные и посадочные скорости были относительно невелики, при этом так и не нашла решения задача безопасного взлета и мягкой посадки. Для более крупных экранопланов эта проблема осложняется увеличенными размерами и повышенным взлетным весом.
Предпринимались попытки хотя бы частично использовать эффект- влияния экрана. Так, изобретатели Г. Липман и А. Морозов в 1950-х гг. предложили проект аэросаней с крылом, подъемная сила которого должна была разгружать заднюю лыжу. Но, как показал анализ, необходимый эффект крыло может дать лишь втом случае, когда оно движется над экраном с достаточно большой скоростью – 150 км/ч и более. Для суши эти скорости нельзя считать безопасными. Поэтому идея экранопланов переместилась с суши ближе к воде.
Так, бывший летчик-испытатель энтузиаст-одиночка А.И. Пьецух из Москвы в 1967 г. разработал и испытал весьма интересную во многих отношениях конструкцию, имевшую множество оригинальных элементов – ПАИ-67. Конструкция экраноплана в основном была деревянной с применением дюралюминиевых листов и стеклопластиковых панелей. Несущие поверхности были разнесены по высоте и имели обратное V. Водоизмещающий фюзеляж (корпус) имел закрытую кабину и в хвостовой части переходил в киль с рулем поворота большой площади.
ПАИ-67 испытывал в полете сам изобретатель на Химкинском и Пироговском водохранилищах под Москвой. С установленным в носовой части серийным подвесным мотором «Вихрь» экраноплан через 12-15 с после разгона выходил из воды. Он легко развивал скорость 60 км/ч, свободно обгоняя в режиме экранного полета обычные мотолодки с таким же мотором (имевшим в то время мощность около 18 л.с.). Быстрый выход аппарата на расчетный режим обеспечивали стартовые подводные крылья (размах крыла – 0,8 м, хорда – 0,15 м), которые на крейсерском расчетном режиме оказывались выше уровня воды на 0,1 ми не мешали движению. Рули поворота размещались на стойках кормового подводного крыла.
Кстати, испытания ПАИ-67 показали, что уменьшение площади несущих поверхностей (крыльев) приводит к значительному повышению скорости глиссирующего судна благодаря его разгрузке и снижению гидродинамического сопротивления. В то же время, испытания ПАИ-67 подтвердили мнение Алексеева о преимуществах воздушных винтов перед гребными даже на самых легких лодках-экранопланах.
Достоинства воздушного винта очевидны: возможность достижения больших скоростей, обеспечение амфибийных качеств аппарата, удобство установки и возможность круглогодичной эксплуатации. Явление кавитации обычных гребных винтов, резко уменьшающее их кпд, начинает сказываться уже на скорости 60- 80 км/ч. Сопротивление подводной части подвесного мотора на таких скоростях составляло более 50% общего сопротивления.
Студенты Московского авиационного техникума им. Годовикова (МАТ) в 1967 г. изготовили экраноплан ЭМА-1 с воздушным винтом и маломощным двигателем. Проект и предельно простая конструкция этого аппарата были разработаны сотрудником МАТ Ю.В. Макаровым. Сверхлегкий экраноплан был выполнен по схеме «утка», имел крыло круглой формы в плане. Перед крылом был расположен несущий стабилизатор, также круглой формы, с элевонами большой площади, ЭМА-1 имел закрытую кабину и трехстоечное шасси с хвостовой опорой. Двигатель располагался за кабиной пилота. С толкающим винтом диаметром 0,9 м, расположенным за кабиной пилота, он развивал тягу на месте 17 кгс. Руль поворота, находившийся в струе винта, был очень эффективен.
Экраноплан ЭЛА-7 «Альбатрос». 1971 г.
Экраноплан испытывался в 1968- 1969 гг. Первые испытания проводил сам Ю.В. Макаров на бывшем Ходын- ском поле в Москве. ЭМА-1 показал хорошую устойчивость и управляемость, развивал скорость до 50 км/ч, делал подскоки, однако на режим экранного полета не вышел из-за недостаточной мощности
