двигателя.
В студенческом КБ политехнического института Комсомольска-на-Амуре (КнАПИ) проектные работы по созданию целого ряда экранопланов проводились с 1968 г. Первым пилотируемым аппаратом стал ЭЛА-7 «Альбатрос» с несущим фюзеляжем. Работы над ним проводились с 1968 по 1971 г. под руководством А.И. Никитина, В.П. Котлярова и В.В. Фролова. Особенностью конструкции ЭЛА-7 являлся центроплан прямоугольной формы и большой площади. К нему в хвостовой части пристыковывались небольшие консоли, на которых были установлены элероны. Центроплан по боковым кромкам ограничивался двумя продольными поплавками с продольной килевой шайбой. Взлетная масса аппарата – 430 кг. Двигатель воздушного охлаждения с тянущим воздушным винтом был установлен на передней кромке центроплана. Мотогондола переходила в обтекатель открытой кабины пилота. По расчетам авторов проекта, воздушный поток от винта обеспечивал нагнетание воздуха под центроплан. Для увеличения этого эффекта за винтом на передней кромке центроплана шарнирно была установлена небольшая аэродинамическая поверхность (предкрылок), управляемая из кабины пилота. Она отклоняла воздушный поток от винта, увеличивая площадь струи, направляемой под нижнюю часть центроплана. По задней кромке центроплана был установлен щиток- закрылок, который вместе с поплавками образовывал под крылом воздушную камеру. ЭЛА-7 имел V- образное оперение, вынесенное на хвостовых балках.
Испытания ЭЛА-7 проводились ле том 1971 г. на озере Мылки в окрестностях Комсомольска-на-Амуре. Из- за малой тяги винта аппарат развил скорость около 36 км/ч. Основные испытания проводились по исследованию эффекта разгрузки крыла за счет поддува воздушной струи. По изменению водоизмещения определяли величину разгрузки, которая достигала 100 кг при максимальной статической тяге винта.
Дальнейшим развитием ЭЛА-7 стал ЭЛА-8, который был спроектирован в студенческом КБ самолетостроительного факультета политехнического института в 1973 г. под руководством В.П. Котлярова. В работе принимали участие студенты В.П. Ткаченко, В.И. Элин, И.В. Чепурных и другие. По сравнению с ЭЛА-7, аэродинамическая компоновка ЭЛА-8 была изменена. Экраноплан имел аэродинамическую компоновку «тандем» с несущим фюзеляжем. Передние крылья тандема оснащались рулями высоты, а задние, в отличие от ЭЛА-7, были без рулей с небольшими концевыми шайбами. Для увеличения эффекта поддува воздушного потока от винта ось его вращения была смещена вниз к передней кромке центроплана. Подкрылок, отклоняющий воздушный поток, выполнили в виде многоцелевого дефлектора. Щиток по задней кромке центроплана был подпружиненным и отклонялся автоматически при уменьшении давления под крылом.
ЭЛА-8 испытывался летом 1974 г. на озере Хорпы около Комсомольска- на-Амуре. Поддув обеспечивал разгрузку до 280 кг, но режима полета достичь не удалось, были лишь пробежки. Скорость достигала 50 км/ч. В 1975 г. И.В. Чепурных со студентами доработал ЭЛА-8: на нем было установлено лыжное шасси. Модифицированный аппарат зимой 1976 г. испытывался на льду в черте города на Амуре. Аппарат развивал большую скорость и имел почти полную аэродинамическую разгрузку.
В 1976 г. студенты-дипломники КнАПИ И.В. Чепурных, В.Г. Макаров, Н.Н. Надеждкин и В.Г. Носов, разрабатывая свой проект пассажирского гидросамолета, решили исследовать влияние эффекта экрана на улучшение взлетно-посадочных характеристик самолета. В 1977 г. они приступили к строительству простейшего по конструкции аппарата, который мог бы служить «летающим стендом» для этих исследований, – ЭЛА-13. Аппарат спроектировали и изготовили за довольно короткое время (меньше чем за год). Его несущий фюзеляж имел прямоугольную форму. В передней части фюзеляжа располагалась открытая кабина с носовым обтекателем, за которой на мотораме был установлен двигатель с толкающим воздушным винтом диаметром 1,6 м. За задней кромкой центроплана, на силовой балке установили Т- образное хвостовое оперение, стабилизатор которого усилили подкосами. По боковым кромкам фюзеляжа монтировались два поплавка, поддерживаемые трубчатыми подкосами. Поплавки имели простейшую гидродинамическую форму с плоским днищем.
К фюзеляжу в средней его части крепились две консоли крыла, имевшие элероны, которые были выполнены комбинированными и работали как закрылки, отклоняясь синхронно с рулем высоты. Таким образом обеспечивалась работа системы непосредственного управления подъемной силой крыла, которая хорошо зарекомендовала себя в процессе полетов ЭЛА-13. По концам консолей имелись концевые шайбы, развитые вниз для уменьшения индивидуального сопротивления крыла.
Испытания ЭЛА-13 проводились в июле 1978 г. на реке Амур недалеко от Комсомольска-на-Амуре. Испытывал аппарат В.Г. Носов. После пробежки и рулений, на которых ЭЛА-13 показал хорошую устойчивость и управляемость, было решено произвести взлет. Однако из-за задней центровки взлет получился с кабрированием и при грубой посадке произошла авария (поломка консоли с элероном и поплавка). Ремонт занял 2 дня. Но и последующие испытания показали, что аппарат требует доработки, которая была проведена зимой 1978 г.
В модифицированном образце, который получил наименование ЭЛА-1ЗМ, было увеличено водоизмещение поплавков в носовой части, обеспечено смещение центровки вперед и увеличена тяга винта. Кроме того, перед кабиной поставили обтекатель с ветровым стеклом, а элероны выполнили из пластика. Был тщательно подобран воздушный винт. При диаметре 1,6 м он стал развивать статическую тягу 100 кг. Взлетная масса модифицированного аппарата увеличилась до 270 кг.
В июле 1979 г. ЭЛА-1 ЗМ испытывался на Амуре (пилот-испытатель В.Г. Носов). Испытания прошли успешно. Экраноплан 32 раза поднимался в воздух, показав хорошую устойчивость и управляемость на различных режимах полета вблизи опорной поверхности и вдали от нее. Все заданные режимы полета были исследованы, К сожалению, авария аппарата (поломка поплавка при посадке) не позволила выполнить программу испытаний в полном объеме.
Таким образом, за десять лет в КнАПИ были разработаны, построены и испытаны три модели экранопланов и получены весьма важные результаты для развития экранопланостроения в нашей стране.
Больших успехов в области экранопланосгроения добились в Центральной лаборатории спасательной техники (ЦЛСТ) отделения общества спасения утопающих на воде при ЦК ДОССАФ РСФСР. Начиная с 1971 г., здесь были спроектированы и испытаны несколько экспериментальных аппаратов, которые предназначались для использования в качестве аварийно-спасательных средств на реках, озерах и в прибрежных водах.
Для изучения устойчивости и управляемости крыла круглой формы в плане при движении над опорной поверхностью, а также для исследования возможности использования сверхлегкого экраноплана для спасательных целей в ЦЛСТ в 1971 г. конструктором Ю.В. Макаровым, выпускником МАТ, был разработан и изготовлен экранолетный стенд ЭС-1.
ЭС-1 оснащался водоизмещающим корпусом-лодкой с небольшими «скулами» и плоским днищем (испытания предполагалось проводить, в основном, при движении по мелководью, льду и снегу). Периферийная часть крыла, которая составляла 30% его площади, была гибкой. Это обеспечивалось тем, что крыло экраноплана было выполнено комбинированным. Центральной, жесткой части крыла был задан плоско-выпуклый профиль относительной толщины 6%. К жесткой части крыла была пристыкована гибкая кольцевая поверхность из листового полиэтилена, увеличивающая диаметр крыла до 3,6 м. Экраноплан имел Т-образное хвостовое оперение и цельноповоротный стабилизатор, элероны отсутствовали. Управление по крену осуществлялось рулем поворота. За фонарем кабины располагался двигатель с толкающим винтом.
Следующим экранопланом, разработанным ЦЛСТ, был Э-120. Однако сведений об этом одноместном аппарате-дископлане очень мало. Он являлся одним из целого ряда экспериментальных экранопланов, спроектированных ЦЛСТ и построенных в 1971 г. Основным отличительным свойством круглого крыла,
