530 н.ч., для 2В-06 -568 н.ч.).
Затем были рассмотрены возможные варианты размещения серийного производства двигателей на различных предприятиях, в том числе:
– изготовление двигателей УТД-29 на БЗТМ и ВгТЗ для всех потребителей;
– изготовление двигателей УТД-29 на БЗТМ и Токмакском моторном заводе для всех потребителей;
– параллельное изготовление двигателей 2В-06 на ВгТЗ для своих ВГМ и двигателей УТД-29 на БЗТМ для всех остальных потребителей;
– параллельное изготовление двигателей 2В-06 на ВгТЗ для своих ВГМ и народнохозяйственных объектов и двигателей УТД-29 на БЗТМ для остальных потребителей.
При этом, как уже отмечалось выше, Ю.Б. Герр исходил из возможности создания единой трансмиссии ВГМ ЛВК для обоих двигателей.
Своим анализом ученый заронил мысль у экспертной группы, что сохранение двух параллельных семейств двигателей 2В и УТД, не унифицированных между собой, отнюдь не противопоказано с точки зрения организации серийного производства ВГМ ЛВК. Более того, в этом варианте просматриваются некоторые преимущества с мобилизационной точки зрения. Таким образом, проблема выбора единого двигателя для всех ВГМ ЛВК как бы теряла актуальность и замещалась проблемой обеспечения взаимозаменяемости между двигателями разных семейств.
Независимо от того, будет ли выбран единый двигатель, либо обеспечена взаимозаменяемость двигателей двух семейств, на повестке дня оставались вопросы унификации остальных силовых элементов шасси ВГМ – трансмиссии и ходовой части.
Что касается трансмиссии, то материалом для рассмотрения экспертной группы были разработанные КМЗ и ВгТЗ не унифицированные между собой варианты силовых передач, а также уже известные читателю предложения ЧТЗ по пока еще не существующей унифицированной трансмиссии.
Разработанная КМЗ гидромеханическая трансмиссия (далее – ГМТ) была выполнена по последовательной схеме с полнопоточным гидротрансформатором (далее – ГГ), планетарной коробкой передач (далее – ПКП) и гидрообъемным механизмом поворота (далее – ГОМП).
Конструкторы ВгТЗ применили механическую трансмиссию со ступенчатой коробкой передач и двухпо- точным механизмом поворота.
Специалисты ВНИИТрансамша, сотрудничавшие с А. Благонравовым в разработке ГМТ, дружно поддержали курганский вариант и в один голос раскритиковали волгоградскую механическую трансмиссию.
Так, по заключению Ю.Б. Герра, трансмиссия с ГГ и ГОМП в полной мере удовлетворяла предъявленным требованиям. Более того, она давала новые возможности: к примеру, допускала дублированное управление движением машины с места командира с помощью электрогидравлического привода. В то же время механическая трансмиссия ВгТЗ была оценена как устаревшая, с затянутыми сроками переключения передач, несовершенным поворотом и другими пережитками прошлого.
Слабое возражение начальника бюро трансмиссии ОКБ ВгТЗ Семенова о том, что ГМТ на 25-30% тяжелее механической трансмиссии, не было принято во внимание.
Но тут весьма чувствительный удар по ГМТ, как претенденту на роль унифицированной трансмиссии, был нанесен специалистами по транспортерам-тягачам. Заместитель начальника конструкторского отдела ХТЗ Николай Григорьевич Олейников, один из разработчиков МТ-ЛБ, соавтор незадолго перед этим вышедшей в МашГИЗе книги «Гусеничные транспортеры-тягачи», категорически заявил, что для машин типа МТ-ЛБ гидромеханическая трансмиссия не годится из-за малого диапазона изменения крутящего момента. Для транспортеров-тягачей диапазон должен быть не менее 15. Кроме того, ГМТ не приспособлена к длительной работе машины в тяговом режиме.
В защиту ГМТ немедленно выступили А.А. Благонравов и его заместитель А.И. Никонов.
Александр Александрович признал, что вопрос о трансмиссии для транспортера-тягача особый. Если в новом транспортере-тягаче, как и в МТ-ЛБ, будет использован автомобильный двигатель, то трансмиссия «объекта 688» не подойдет. Но если будет принят УТД-29, то ГМТ может быть применена с некоторыми компромиссными изменениями (отрыв 1-й передачи и усиление нескольких пар шестерен).
Александр Иванович дополнил своего шефа, заверив, что диапазон изменения крутящего момента за счет приспособляемости двигателя УТД-29 в сочетании с характеристиками ГМТ вполне достаточен для работы транспортера-тягача в транспортном режиме. Для тягового режима можно сделать ходоуменыпитель в бортредукторе.
Не менее жаркая полемика развернулась вокруг проблемы унификации ходовой части ВГМ ЛВК.
Как уже известно читателю, различия между конструктивными решениями КМЗ и ВгТЗ по ходовой части касались выбора типа подвески. Волгоградцы применили индивидуальную ГПП с регулируемым клиренсом, проверенную и оправдавшую себя в авиадесантных боевых машинах. Курганцы избрали торсионную подвеску, снабдив ее электромеханическим устройством изменения клиренса.
Кроме подвески, ходовая часть объектов различалась конструкцией гусеничного движителя. Волгоградцы, использовавшие односкатные полые (водоизмещающие) опорные катки с наружным резиновым бандажом, применили на «объекте 934» гусеницы с двухгребневыми траками, последовательными резинометаллическими шарнирами, необрезиненной беговой дорожкой и электрогидравлическим механизмом натяжения. Курганцы, напротив, предпочли двухскатные опорные катки, гусеницы с одногребневыми траками, параллельным резинометаллическим шарниром и обрезиненной беговой дорожкой.
Доводы в пользу технических решений, принятых конструкторами КМЗ, привел А.И. Никонов. По его утверждению, курганская ходовая часть обладала следующими существенными преимуществами перед волгоградской:
– легче на 430 кг;
– обеспечивает более высокую плавность хода: при высоте препятствий 135 мм средняя скорость «объекта 688» по условиям допустимых ударных нагрузок на рабочих местах экипажа составляет 42 км/ч (V «объекта» пр 934» в этих же условиях, по данным Ю.Б. Герра, – 24 км/ч);
– у «объекта 688» (масса 16,5 т) давление на опорный каток составляет 12,65 кг/см
– ресурс РМШ параллельного типа в 2,5 раза выше, чем последовательного.
Исходя из этих данных, А.И. Никонов сделал однозначное заключение о том, что курганская ходовая часть должна быть принята в качестве унифицированной для всех ВГМ ЛВК.
Но тут со стороны специалистов по транспортерам-тягачам вновь прозвучала острая критика. По твердому мнению Н.Г. Олейникова, для машин типа МТ-ЛБ гусеница с сайлентблоками (РМШ) не годится. Нужен жесткий закрытый шарнир. Кроме того, предпочтительными являются однобандажные опорные катки, обеспечивающие свободную приспособляемость гусеницы к неровностям местности. В качестве унифицированной может быть принята такая ходовая часть, которая допускает использование различных по конструкции, но взаимозаменяемых гусениц (с РМШ и без) при однобандажных опорных катках. Таким требованиям в наибольшей степени отвечает ходовая часть конструкции ВгТЗ.
Таким образом, дискуссия ученых и конструкторов о возможных путях унификации ВГМ ЛВК выявила большой разброс мнений по выбору двигателя, трансмиссии и ходовой части. Складывалось понимание того, что сама по себе принадлежность ВГМ к легкой весовой категории еще не является достаточно веским объединяющим фактором. Уж слишком разнятся между собой предназначение и условия использования различных ВГМ этой весовой категории. Особенно отчетливо это прозвучало в выступлениях специалистов
