АВТОМОБИЛИ ДЛЯ БЕЗДОРОЖЬЯ
К 55-летию Специального конструкторского бюро Московского автомобильного завода им. И. В. Сталина
Е.И. Прочко, Р. Г. Данилов
В статье использованы фото из архивов ОГК СТЗИЛ и авторов.
На основе анализа полученных результатов испытаний опытных автомобилей ЗИС-Э134 макет №1 и ЗИС-Э134 макет №2 (см. «ТиВ» №8/2009) в СКБ ЗИЛ приступили к проектированию промышленного образца нового автомобиля ЗИЛ-134, который должен был стать прототипом среднего артиллерийского колесного тягача АТК-6.
Автомобиль ЗИЛ-134 представлял собой четырехосный тягач с колесной схемой 8x8 при четырех передних управляемых колесах. Он предназначался для буксировки прицепов массой до 6 т по местности, до 7,2 т – по грунтовым дорогам и до 15 т – по дорогам с твердым покрытием. В платформе автомобиля предусматривалось размещение 8 человек и 4 т груза.
В разработке и испытаниях ЗИЛ-134 принимали участие как конструкторы СКБ во главе с В.А. Грачевым, так и специалисты общеавтомобильного ОГК ЗИЛ, которых тоже увлекли этой необычной и поэтому интересной работой: С.Г. Вольский, Е.А. Степанова, Б.М. Дышман, Б.С. Карелин, Б.Ф. Кузнецов, П.С. Фомин, В.А. Вязь- мин, Е.М. Гоникберг, В.А. Паренков, В.И. Соколовский, С.Ф. Румянцев, В.В. Шестопалов, Ю.И. Соболев, А.Д. Андреева, А.Г. Кузнецов, В.Б. Певцов, Н. Самохина, Ю.А. Ткаченко, Н.А. Егоров, Н.К. Веденеев, Ю.В. Балашов, В.В. Зарщиков, Л.А. Кашлакова, Е.Н. Шилина; инженеры-исследователи Л.С. Липовский, В.Б. Лаврентьев, В.М. Андреев, Г.Т. Крупенин, Г.А. Семенов, водители-испытатели В.Я. Воронин, И.Г. Катков, В. Хабаров, Е.И. Юрков.
До сих пор поражают сроки проектирования (с «нуля») и постройки этого автомобиля – чуть больше года.
Параллельно с ЗИЛ-134 разрабатывался проект транспортера ЗИЛ-134А, который не получил развития.
Основным требованием при создании нового автомобиля являлось обеспечение надежной буксировочной способности и высокой проходимости. Известно, что перевозка людей, грузов и тем более буксировка прицепов колесными автомобилями повышенной проходимости в условиях бездорожья (глубокой грязи, заболоченных участков, снега, песка и т.п.) крайне затрудительна из-за быстрой потери подвижности этих транспортных средств.
Без преувеличения можно сказать, что в конструкции ЗИЛ-134 было использовано все самое совершенное, что было известно в мировой практике создания автомобилей высокой проходимости соответствующего класса, несмотря на значительное усложнение машины.
Двигатель – ЭИЛ-Э134, 12-цилиндровый, V-образ- ный. Был создан специально для этой машины. Фактически представлял собой из себя объединение в общем блоке цилиндров (соответственно, и 7- опорные коленчатый и распределительный валы) двух опытных двигателей V-6 ЗИЛ-Э130 (очень ненадежных). Расчетная мощность – 250 л.с. при 3000 мин
Двигатель, расположенный маховиком вперед, включал в себя следующие новые элементы: центробежный фильтр тонкой очистки масла; гидротолкатели; инерционный стартер (в дополнение к обычному электрическому); предпусковой бензоэлектрический подогреватель для холодного запуска двигателя; муфту отключения вентилятора с автоматическим управлением; расширительный бачок; два глушителя.
На переднем торце двигателя устанавливался комплексный гидротрансформатор (т.е. с режимом работы в качестве гидромуфты) с двумя реакторами, с повышенным коэффициентом изменения на выходе крутящего момента (3,8), но с относительно низким КПД (не более 0,8) на режиме трансформации. На входе в гидротрансформатор размещался насос подпитки. Максимальный суммарный силовой диапазон коробки передач и гидротрансформатора – 14,25.
Коробка передач – гидромеханическая, планетарная, 3-сту- пенчатая (переключения – без разрыва потока мощности), с автоматическим управлением. Находилась ниже оси двигателя и соединялась с ним своим входным (передним) ведущим валом с помощью промежуточной 3-шестеренной передачи («гитары»). Выходной вал – задний.
Раздаточные коробки (РК) – две, 2-ступенчатые, с параллельным отводом мощности к обеим группам мостов. Ведущие валы – проходные, связаны между собой и выходным фланцем коробки передач карданными валами. Могли быть включены раздельно передняя и задняя РК, либо все вместе. Впоследствии при раздельном включении РК при движении по шоссе большой разницы в динамике и в расходе топлива по сравнению со всеми включенными РК не обнаружили. В проекте предусматривались блокируемые межосевые дифференциалы в каждой РК (т.е. между первой и второй и между третьей и четвертой осями). На построенных образцах они не устанавливались за ненадобностью. Максимальный суммарный силовой диапазон трансмиссии – 28,9.
Главные передачи (четыре) – одноступенчатые, со спирально- коническими шестернями. Дифференциалы – с ручной блокировкой. Впоследствии устанавливались самоблокирующиеся дифференциалы нескольких видов.
На бортовых валах в приводе передних управляемых колес применялись самые совершенные тогда шариковые синхронные шарниры Рцеппа (освоены по лицензии еще в 1940 г. для автомобиля ЗИС-32 4x4, но после войны были забыты, несмотря на то, что технологическая оснастка на них сохранилась. Вспомнили о
