Высота по кабине, мм 2650
Дорожный просвет, мм 470
Радиус поворота по переднему внешнему колесу, м 10
Глубина преодолеваемого
брода, м 1,5 (до всплытия)
Ширина преодолеваемого
рва, м 1,5
Высота преодолеваемого
эскарпа, м 1,0
Преодолеваемый подъем 40°
Наибольший крен 20°
Угол свеса передний 35°
Угол свеса задний 50°
Грузоподъемность автомобиля, кг 4000 7000
Снаряженная масса бортового
автомобиля, кг 10600 10200
Полная масса автомобиля, кг 15000 17200
Полная масса прицепа, кг:
на пересеченной местности 6000 -
на грунтовых дорогах 7200 -
на дорогах с твердым покрытием 15000 -
на аэродромных дорожках 60000 70000
Двигатель ЭИЛ-Э134
Тип двигателя Бензиновый, карбюраторный
Номинальная
мощность, л.с./кВт 240/176
Частота вращения
при номинальной мощности, мин
Максимальный крутящий
момент, кгс-м/Н-м 68/667
Частота вращения при макс, крутящем моменте, мин
Число и расположение цилиндров 12, V-образное, 90°
Диаметр цилиндра, мм 108
Ход поршня, мм 95
Рабочи й объем, л 10,4
Степень сжатия 6,5
Трансмиссия
Гидротрансформатор Комплексный, 4-колесный,
коэффициент трансформации 3,8
Коробка передач Автоматическая, планетарная, 3-ступенчатая,
передататочные отношения: 1-я -3,75; 2-я – 1,87; 3-я – 1,0; ЗХ-2,14
Раздаточная коробка (2 шт.) Цилиндрическая, двухступенчатая, передаточные отношения: 1-я – 2,03; 2-я – 1,0
Главная передача (4 шт.) Спирально-коническая, передаточное отношение 2,615
Колесная передача Цилиндрическая прямозубая дноступенчатая, /' = 2,917
Шины 16.00-20
Эксплуатационные данные
Объем топливного бака, л 500
Контрольный расход топлива при 38 км/ч, л/100 км 95,5
Максимальная скорость по шоссе, км/ч 60
Максимальная скорость на воде, км/ч 2
Литература
1. Андреев В.М. Технический отчет №11 по лабораторно-дорожным испытаниям автомобиля ЗИЛ-134. – М.: СКБ ЗИЛ, 1957.
2. Лаврентьев В. Б. Технический отчет: Результаты пробеговых испытание автомобилей ЗИЛ-134 за первый этап (9000 км). – М.: СКБ ЗИЛ, 1962.
3. Лаврентьев В. Б. Отчет №14: Об испытаниях автомобиля ЗИЛ-134 на аэродроме ГВФ «Внуково» (буксировка самолетов Ту-104). – М.: СКБ ЗИЛ, 1958.
4. Липовский Л. С. Краткая временная инструкция по управлению автомобилем ЗИЛ- 134.-М.: СКБ ЗИЛ, 1956.
ОТЕЧЕСТВЕННЫЕ БРОНИРОВАННЫЕ МАШИНЫ 1945-1965 ГГ.
М.В. Павлов, кандидат технических наук, старший научный сотрудник И. В. Павлов, ведущий конструктор
Продолжение.
Начало см. в «ТиВ» №5-9,11,12/2008 г., №1-5,7,8/2009 г.
Работы по повышению мощностных и топливно-экономических характеристик дизелей семейства В-2 велись и на Уральском турбомоторном заводе (УТМЗ) в Свердловске. После окончания Великой Отечественной войны коллектив конструкторов под руководством Т.П. Чупахина и В.А. Бенедиктова приступил к испытаниям дизеля В-14М с наддувом, первый опытный образец которого был изготовлен в начале 1945 г. Двигатель, созданный на базе дизеля В2-34, помимо наддува имел и больший рабочий объем цилиндров (44,3 л вместо 38,8 л), полученный за счет увеличения их диаметров со 150 до 160 мм. Величина степени сжатия составляла 12,5-13,5. Дизель развивал мощность 588 кВт (800 л.с.) при частоте вращения коленчатого вала 2100 мин
Двигатели В-14М и В-14 сохранили основные базовые размеры дизеля В-2: расстояние между осями цилиндров (176 мм) и ходы поршней (180 мм – для левого и 186,7 мм – для правого ряда цилиндров). Кроме того, в их конструкции использовался целый ряд новых технических решений. Дизели были выполнены по моноблочной схеме: рубашки цилиндров представляли собой одно целое с соответствующими головками блоков, а гильзы цилиндров с натягом по верхнему поясу запрессовывались в головки блоков по специальной технологии. Обе половины картера (нижняя и верхняя) являлись несущей конструкцией, в которых были сделаны места под установку коренных подшипников коленчатого вала. Для упрощения изготовления двигатели имели съемный корпус носка картера, в котором размещался подшипник восьмой коренной шейки коленчатого вала.
Применение нижнего несущего картера обеспечивало повышение жесткости всего остова двигателя В-14М, что, в свою очередь, положительно повлияло на надежность работы коренных подшипников, поршневой группы и других элементов дизеля. В приводе топливного насоса использовалась муфта для изменения начала впрыска топлива в цилиндры в зависимости от частоты вращения коленчатого вала. Для обеспечения надежного охлаждения на двигателе устанавливались два водяных насоса (по одному на каждый блок цилиндров).
Один из опытных образцов дизеля В-14М был выполнен с валом отбора мощности, соединявшимся с коленчатым валом двигателя шлицами. Такая конструкция позволила исключить влияние на коренные подшипники неуравновешенных масс элементов трансмиссии танка.
