В связи с прекращением работ по танку, для которого предназначались двигатели В-14 и В-14М, дальнейшие работы по ним были свернуты.
Во второй половине 1950-х гг. в конструкторском бюро УТМЗ развернулись поисковые работы с целью значительно повысить технико-экономические показатели, достигнутые к тому времени на серийных дизелях типа В-2. В результате были выполнены проекты модификации дизеля В-2 серии «М». В перспективе предусматривалось создание семейства двигателей не только для образцов бронетанкового вооружения и техники, но и для различных машин народного хозяйства. Проектируемые модификации дизеля серии «М» различались между собой числом и расположением цилиндров, степенью наддува, комплектацией навесного оборудования, а также частотой вращения коленчатого вала. Предусматривался и безнаддувный вариант двигателя.
Основным направлением при создании дизелей серии «М» считалось обеспечение высокой наработки до капитального ремонта (не менее 12000 ч) при гарантийной наработке до 4000 ч. Получить такие показатели предполагалось за счет повышения прочности и жесткости основных деталей и узлов, снижения давлений в подвижных соединениях, повышения пределов усталостной прочности и износостойкости деталей по сравнению с серийными двигателями типа В-2. Большое внимание разработчики уделили удобству технического обслуживания и ремонта, улучшению экономичности работы дизеля по топливу и смазочным материалам.
На дизеле В-2 серии «М» картер был выполнен с повышенной жесткостью (в поперечном направлении стягивался специальными шпильками), закрытого типа, с двойными стенками, образовывавшими полости для циркуляции жидкости при разогреве двигателя перед пуском в условиях низких температур. На заднем торце картера устанавливался кожух маховика, а на переднем – агрегатная коробка, являвшаяся автономным узлом, в которой размещались шестерни привода вспомогательных навесных агрегатов. Передачу к агрегатам и механизмам значительно упростили и усилили. В двигателе использовались коленчатый вал и шатуны с повышенным запасом прочности, усиленные поршни, рубашки и гильзы цилиндров (при сохранении расстояния между осями цилиндров 176 мм). Газовый стык был усилен за счет установки стального уплотнительного кольца. Фаски клапанов имели наплавку из жаропрочного сплава.
В развале блоков цилиндров монтировался двенадцатиплунжерный топливный насос с диаметром плунжера 12 мм. В приводе насоса использовалась стальная рессора с подводом к ее шлицам масла, сливавшегося от реактивной центрифуги (фильтра). Одной из характерных особенностей двигателя стала установка вентилятора с передней стороны дизеля с приводом от гидромуфты переменного наполнения, подача масла в которую регулировалась терморегулятором в зависимости от температуры выходящей из двигателя охлаждающей жидкости. Такое решение позволило автоматически поддерживать оптимальный температурный режим работы двигателя, что повышало срок службы ци- линдропоршневой группы и заметно снижало эксплуатационный расход топлива. Два турбокомпрессора ТКР-14, обеспечивавшие давление наддува 0,152 МПа (1,55 кгс/см 2 ), были объединены в единый узел с общим ресивером. Предусматривалась возможность охлаждения нагнетаемого воздуха в случае дальнейшего увеличения мощности дизеля свыше 515 кВт (700 л.с.).
Таким образом, в конструкции двигателя В-2 серии «М» было воплощено большое количество оригинальных технических решений, обеспечивавших значительное повышение прочности и надежности работы основных деталей, узлов и систем по сравнению с серийными дизелями типа В-2. Однако все проведенные мероприятия привели к увеличению размеров и массы (до 2000 кг) двигателя, что сделало его непригодным для использования в танке. Опытный образец двигателя, изготовленный в 1968 г., прошел стендовые испытания. Дальнейшие работы по нему были прекращены.
Параллельно с созданием семейства V-образных двигателей типа В-2 в конструкторском бюро завода велось проектирование танковых дизелей с горизонтальным расположением цилиндров. Так, в 1946-1948 гг. завод на базе дизелей В2-34 и В-54 разработал четырехтактный дизель В-64 мощностью 551 кВт (750 л.с.) при частоте вращения коленчатого вала 2100 мин с наддувом, который предназначался для установки в новый средний танк Т-64 [36*], проектировавшийся в КБ Уралвагонзавода под руководством А.А. Морозова. К середине 1949 г. на УТМЗ изготовили более половины деталей (164 из 298) двигателя.
Однако в это же время дизель В-64 был исключен из плана ОКР завода в связи с тем, что на 1949 г. УТМЗ была поставлена новая задача (постановление Совета Министров СССР №4752-1832 от 15 октября 1949 г.) – создание безнаддувного двенадцатицилиндрового дизеля ДГ мощностью 294 кВт (400 л.с.) с горизонтально-оппозитным расположением цилиндров. Он должен был иметь минимально возможную высоту и максимальную степень унификации узлов и деталей с двигателями типа В-2. Дизель ДГ предназначался для установки в САУ «Объект 416» конструкции харьковского завода №75, которая первоначально проектировалась как средний танк.
Картер двигателя, обеспечивавший достаточную жесткость и стабильность размеров в основных механизмах, был выполнен из двух несущих половин. Впервые в отечественном двига- телестроении применили шатуны с центральным сочленением. Для обеспечения необходимого уравновешивания сил инерции на коленчатый вал напрессовывались соответствующие противовесы. Управление двумя шестиплунжерными топливными насосами осуществлялось с помощью тросикового механизма синхронизации. Непосредственно на двигателе устанавливались стартер и маховик с зубчатым венцом.
Во II квартале 1950 г. завод изготовил два опытных образца двигателя ДГ, которые прошли 400- часовые испытания. Однако в процессе испытаний была выявлена необходимость их доработки, заключавшейся в проведении конструктивных изменений и последующих дополнительных испытаний. В 1950 г. второй опытный образец двигателя прошел дополнительные 400-часовые испытания, на основании результатов которых завод в ноябре того же года изготовил еще два доработанных опытных образца дизеля ДГ и провел их заводские испытания длительностью 400 ч. В марте 1951 г. один из этих двигателей успешно пришел стендовые государственные испытания, а затем и про- беговые испытания непосредственно на объекте.
Занимаемый двигателем объем в МТО машины был в 1,29 раза меньше объема, занимаемого дизелем В2-34. Двигатель ДГ мог надежно работать с наклонами до 45° в продольном и поперечном направлениях и с сопротивлением на впуске до 15 кПа и на выпуске до 30 кПа практически без снижения развиваемой мощности. Однако работы по нему были приостановлены в связи с прекращением работы по САУ «Объект 416».
В 1954 г. в КБ завода выполнили эскизный проект более мощного и совершенного танкового дизеля ДГМ, который имел мощность 515 кВт (700 л.с.). Он предназначался для установки в средний танк нового поколения. В основу проекта была положена конструкция дизеля ДГ.
Двигатель ДГМ представлял собой двенадцатицилиндровый дизель с горизонтальным расположением цилиндров и наддувом от приводного центробежного нагнетателя. При той же высоте, что и у двигателя ДГ (572 мм по маховику), дизель ДГМ имел большую длину (1650 мм вместо 1460 мм), а его литровая мощность была доведена до 13,5 кВт/л (18,3 л .с./л) при том же рабочем объеме цилиндров 38,17 л. В конструкции дизеля ДГМ устранили некоторые недостатки двигателя ДГ: повысили надежность крепления навесных агрегатов и вместо тросикового механизма использовали рычажную конструкцию механизма синхронизации управления топливными насосами. Кроме того, установили автоматическую муфту изменения угла впрыска топлива в сочетании с сезонной муфтой «Зима» – «Лето».
Применение наддува обеспечило выполнение требований по работе двигателя при увеличенных сопротивлениях на впуске и выпуске. Как и у двигателя ДГ, все корпусные детали дизеля ДГМ были выполнены литыми из силуминового сплава. Крепление двигателя в МТО танка осуществлялось на трех опорах, имевших некоторую степень свободы.
