Техника и вооружение 2009 09

диаметром поршня (со 150 до 180 мм) и его ходом (со 180 до 200 мм и со 186,7 до 209,8 мм). Рабочий объем цилиндров составлял 62,4 л. На двигателе устанавливался все- режимный центробежный регулятор с гидравлическим приводом рейки топливного насоса и генератор ГТ-17Ф мощностью 3 кВт. При пуске двигателя перемещение рейки регулятора происходило при создании давления масла в системе смазки двигателя и регуляторе 0,098 МПа (1 кгс/см2 ), для чего использовался подкачивающий агрегат, включавший масляный насос с приводом от электромотора.

Для облегчения пуска, как и у двигателя В-12, в патрубке, соединявшим компрессор с впускными коллекторами, устанавливалась форсунка, через которую ручным насосом впрыскивалось топливо, поджигаемое специальной свечой, в результате чего происходил подогрев воздуха, поступавшего в двигатель в момент пуска. Дальнейшие работы по двигателю прекратили в связи с завершением работ по танку «Объект 260».

Для среднего танка в ОКБ завода в 1954 г. разработали технический проект четырехтактного восьмицилиндрового двухрядного звездообразного дизеля М-506. Однако этот проект не был реализован в металле.

Дизель M-850.

Несколько позже, во второй половине 1950-х гг. в ОКБ завода на базе двигателя М-50Т была предпринята попытка создать специальный танковый четырехтактный двенадцатицилиндровый V- образный дизель М-850 с наддувом от приводного центробежного нагнетателя. Он предназначался для продольной установки в МТО опытного тяжелого танка «Объект 277» в блоке с коробкой передач. На двигателе крепились плунжерный блоч-

ный насос высокого давления ТН-12М и масляный фильтр с рубашкой подогрева.

Опытный образец двигателя изготовили в 1958 г. Он имел мощность 802 кВт (1090 л.с.) и довольно большой рабочий объем цилиндров – 62,4 л. Однако при литровой мощности 12,8 кВт/л (17,5л.с./л) М-850 значительно уступал по габаритной мощности дизелю В-12-7 (485 против 593 кВт/м3 ) и удельной массе (2,0 против 1,43 кг/кВт). Уступал он и другим разрабатывавшимся в этот период новым мощным танковым дизелям по целому ряду параметров. Таким образом, очередная попытка использовать для танков авиационный двигатель оказалась неудачной. Работы по дизелю М-850 были прекращены.

Барнаульский завод №77 (Барнаульский завод транспортного машиностроения, БЗТМ, «Трансмаш») после окончания Великой Отечественной войны продолжил доработку конструкции четырехтактных двенадцатицилиндровых V-образных двигателей серии В-16. В 1945 г. в КБ завода для опытного тяжелого танка «Объект 260» был спроектирован силовой агрегат мощностью 882 кВт (1200 л.с.) при частоте вращения коленчатого вала 2000 мин1 , состоявший из двух спаренных дизелей В- 16 (по веерной схеме), работавших на один общий редуктор. Однако до установки его в танке дело так и не дошло.

Первым серийным послевоенным двигателем БЗТМ стал четырехтактный шестицилиндровый дизель В-6 (8Д6) мощностью 176 кВт (240 л.с.), разработка которого на базе двигателя В2-34 велась в КБ завода в 1949-1951 гг. под руководством главного конструктора Е.И. Артемьева. С 1952 г. двигатель В-6 устанавливался в плавающем танке ПТ-76.

Этот одноблочный дизель с вертикальным расположением цилиндров имел большое число деталей и сборочных единиц, взаимозаменяемых с двигателями семейства В-2. В связи с конструктивными особенностями дизель В-6 отличался от остальных двигателей этого семейства картером, коленчатым валом, шатунами, топливным насосом, а также расположением некоторых навесных элементов его систем, в связи с чем была изменена конфигурация трубопроводов.

Дизель В-6 и его поперечный разрез..

Внешние характеристики дизеля В-6.

Отличительной особенностью необогреваемого картера двигателя В-6 по сравнению с дизелями типа В-2 являлось отсутствие носка с восьмой опорой коленчатого вала (длина картера уменьшена на 77 мм). Для повышения жесткости и прочности боковые стенки верхней половины картера по всей длине имели коробчатое сечение, а поперечное сечение продольных ребер нижней половины было увеличено. На верхней половине картера устанавливались: масляный фильтр «Кимаф» (устанавливался крышкой в сторону маховика), шестиплунжерный топливный насос НК-6 (диаметр плунжера 10 мм) с всережимным центробежным регулятором и приводом, воздухораспределитель системы воздушного пуска, генератор Г-73 (Г-731) мощностью 1,5 кВт с кулачковой соединительной муфтой в приводе, а также электростартер СТ-721 мощностью 11 кВт (15 л.с.). К нижней части нижней половины картера крепились водяной, масляный и топливоподкачивающий насосы, привод электротахометра. На задней стенке нижней половины имелась специальная полость (маслоотстойник) для сбора и откачки масла, в котором было выполнено отверстие для слива масла из картера, закрывавшееся заглушкой.

Коленчатый вал имел фланец, к которому крепился маховик для повышения равномерности работы двигателя. На маховик напрессовывался зубчатый венец для пуска двигателя электростартером. Подвод масла к хвостовику коленчатого вала осуществлялся через крышку центрального подвода масла.

Шатун, в отличие от главных шатунов двигателей типа В-2, не имел на нижней головке проушины для прицепного шатуна.

Блок цилиндров представлял собой, в основном, правый блок двигателя В2-34М с алюминиевой рубашкой, на котором устанавливались угольник слива воды, детали подсоединения системы обогрева и датчика термометра, а также впускной коллектор (с левой стороны) с входным отверстием со стороны передачи и тремя бобышками под топливный фильтр. Выпускной коллектор не устанавливался; водяной и масляный насосы горизонтального расположения были убраны в углубления картера. При монтаже двигателя в танке к головке блока (со стороны выпускных окон) крепились клапанные коробки выпускных труб эжектора системы охлаждения. От блока двигателя В-54 блок цилиндров отличался подводом охлаждающей жидкости к рубашке, осуществленным в одной точке.

Механизм передач к распределительным валам и вспомогательным агрегатам имел соответствующие конструкции двигателя изменения. Передача к топливному насосу, в отличие от двигателей типа В-2, была смещена влево на 30°, а передача к генератору выполнена с правой стороны под углом 40° к вертикальной плоскости. Все детали передачи по своему устройству были аналогичны деталям разных типов двигателей В-2 (за исключением горизонтального валика привода генератора, который был короче на 37 мм в связи с установкой стартера).

Одновременно с двигателем В-6 выпускалась его модификация В-6В (8Д6-В) для бронетранспортера БТР-50П, которая отличалась наличием коробки отбора мощности (до 11 кВт (15 л.с.) для привода лебедки. Коробка отбора мощности крепилась к торцу картера двигателя вместо крышки центрального подвода масла. Подвод масла к коленчатому валу двигателя в этом случае осуществлялся через корпус коробки отбора мощности.

Серийное производство двигателей В-6 и В-6В и их последующих модификаций осуществлялось на БЗТМ, УТМЗ и небольшими партиями – на СТЗ (ВгТЗ). До 1955 г. двигатели В-6 и В-6В выпускались с такими же крышками головок шатунов, поршневой группой и муфтой привода топливного насоса, как на двигателе В2-34М, ас 1955 г. – как на В-54. В июне 1954 г. масляный фильтр «Кимаф» заменили фильтром «Кимаф- СТЗ». На фильтре со стороны, противоположной крышке, монтировался обратный клапан,