пятицилиндровый двигатель. Проект двигателя 4ТД так и остался на бумаге.
В мае 1955 г. в соответствии с постановлением Совета Министров СССР №598-265 от 2 апреля 1954 г. на заводе №75 для форсирования работ по двухтактному дизелю было организовано специальное конструкторское бюро СКБ-5 (отдел 60Б) по танковым двигателям с опытной базой и практически заново началось создание моторного производства. Конструкторское бюро возглавил А.Д. Чаромский.
Все конструкторские разработки, выполненные в процессе проектирования 4ТД, уникальные узлы и системы, расчеты и результаты исследований на одноцилиндровых отсеках и безмоторных стендах были полностью использованы при создании пятицилиндрового двухтактного дизеля, получившего наименование 5ТД (заводское обозначение «Объект 455»). К разработке этого дизеля, оснащенного центробежным нагнетателем и осевой газовой турбиной, механически связанными с коленчатыми валами (продувочным и выпускным), СКБ-5 приступило летом 1955 г.
В июле 1956 г. проект танка «Объект 430» с двигателем 5ТД был утвержден в НТК ГБТУ и завод приступил к подготовке рабочих чертежей для изготовления опытных образцов. Параллельно с проектом двигателя создавались экспериментальные стенды и установки для испытаний отдельных узлов. В этих работах большую помощь заводу N975 оказали специалисты НИИД. К моменту сборки первого натурного образца двигателя 5ТД основные элементы его конструкции (нагнетатель, турбина, топливная аппаратура, выхлопной коллектор, центрифуга, водяной и масляный насосы и др.) были проверены на экспериментальных установках.
На первых образцах развернутого двигателя уточнялись параметры рабочего процесса и устранялись отдельные замечания по конструкции. Первые опытные образцы двигателя для установки в танк изготовили летом 1957 г.
Дизель 5ТД имел мощность 426 кВт (580 л.с.) при сравнительно малых размерах, особенно по высоте, эффективный наддув и утилизацию отработавших газов, удовлетворительную топливную экономичность, а также двухсторонний отбор мощности.
Высокие показатели двигателя (среднее эффективное давление, литровая и габаритная мощность, частота вращения коленчатых валов и др.) были получены за счет использовании в его конструкции ряда новых принципиальных решений и специальных материалов. Так, например, поршень дизеля изготавливался с использованием жаровой накладки и проставки. В качестве первого поршневого кольца применялось неразрезное жаровое кольцо манжетного типа, гильзы цилиндров изготавливались стальными, хромированными.
Возможность работы с высоким давлением вспышки обеспечивалась силовой схемой двигателя с несущими стальными болтами, литым алюминиевым блоком, разгруженным от действия газовых сил, а также отсутствием газового стыка.
Улучшению процесса продувки и наполнения цилиндров способствовала в определенной мере газодинамическая схема с использованием кинетической энергии отработавших газов и эжекционного эффекта. Специально подобранная форма камеры сгорания позволила улучшить процесс смесеобразовании и сгорания.
С одной стороны к торцу блок-картера двигателя крепилась плита с турбиной и водяным насосом, с другой – плита главной передачи и крышка с приводами к центробежному нагнетателю с поворотными лопатками направляющего аппарата, регулятору, датчику тахометра, компрессору высокого давления и воздухораспределителю.
В январе-марте 1958 г. соответствующими приказами Министерством обороны и ГКОТ для завода №75 была утверждена НИР на создание унифицированных танковых двигателей на базе двухтактного двигателя 5ТД. Целью этой НИР являлось упрощение производства, снабжения запасными частями, организации ремонта, обучения личного состава и эксплуатации танковых двигателей в армии за счет создания на базе дизеля 5ТД двигателей для танков других типов: легкого – мощностью не менее 221 кВт (300 л.с.) и тяжелого – мощностью не менее 735 л.с. (1000л.с.). Гарантийный срок службы в танке для данных двигателей устанавливался, соответственно, 300 и 400 ч.
Летом 1959 г. дизель 5ТД прошел межведомственные испытания в опытном танке «Объект 430».
В том же году главным конструктором А.А. Морозовым было принято решение форсировать двигатель 5ТД до мощности 515 кВт (700 л.с.) для установки в опытный танк «Объект 432», принятый впоследствии на вооружение под маркой Т-64. Форсированный вариант дизеля получил наименование 5ТДФ. Его мощность увеличили за счет повышения производительности топливной аппаратуры и изменения передаточного числа в приводе нагнетателя.
Несмотря на то что по своим характеристикам и конструктивным решениям дизель 5ТДФ превосходил однотипный двигатель L-60 британского основного танка «Чифтен», он не был пригоден для создания семейства двигателей, так как оказался слишком дорогим и сложным в производстве. Кроме того, двигатель в первое время имел низкую надежность работы. Конструкция дизеля 5ТДФ требовала технологического уровня авиационного моторостроения. Таким уровнем завод им. Малышева в то время не располагал, поэтому двигатель прошел трудный путь доводки и освоения в производстве и эксплуатации.
К доводке двигателя были подключены отраслевые институты: НИИД, ВНИИ-100, филиал ВНИИ-100, Всесоюзный институт авиационных материалов (ВИАМ), ЦИАМ, Центральный научно-исследовательский институт металлов (ЦНИИМ), Научно- исследовательский институт авиационной технологии (НИАТ), Всесоюзный научно-исследовательский технологический институт (ЦНИТИ), Всесоюзный научно- исследовательский институт подшипниковой промышленности (ВНИИПП); академические институты: Институт электросварки имени Патона(ИЭС), институт проблем материаловедения (ИПМ), институт проблем машиностроения (ИПМаш), инсттут химии присадок (ИХП, Баку); учебные институты: Харьковский авиационный институт (ХАИ), Харьковский политехнический институт (ХПИ), Ворошиловградский машиностроительный институт (ВМИ).
По уточненным чертежам первых опытных образцов двигателя уже в 1960 г. приступили к разработке проектной технологии изготовления 5ТДФ, а с 1961 г. – к изготовлению рабочей технологической документации. С1961 г. работы конструкторского бюро по доводке и совершенствованию конструкции дизеля
