5ТДФ возглавил Л.Л. Голинец.
До 1965 г. дизели 5ТДФ выпускались отдельными сериями (партиями). Каждая последующая серия включала ряд разработанных и проверенных на стендах мероприятий, устранявших дефекты, выявленные в процессе испытаний и в ходе опытной эксплуатации в войсках. Однако фактическая наработка двигателей не превышала 150 ч.
Только к концу 1965 г. в результате внесения большого объема изменений в конструкцию двигателя и технологию его изготовления был достигнут приемлемый гарантийный срок работы двигателя – 300 ч, и то при условии его работы на моторном масле Ярославского завода, содержавшем малое количество серы и дорогостоящие присадки. Началось наращивание выпуска двигателей. В сентябре 1966 г. дизель 5ТДФ прошел межведомственные испытания.
Необходимо отметить, что к созданию мощных танковых дизелей привлекались и авиационные моторостроительные заводы. Так, во второй половине 1940-х гг. в Москве КБ завода N2500 Министерства авиационной промышленности (с 1963 г. – завод «Красный Октябрь»; ныне – АООТ«МПП им. В.В. Чернышева») под руководством главного конструктора А.Д. Чаромского (до 1947 г.) на базе авиационного дизеля АЧ-ЗОБ разработали двигатель ТД-30 мощностью772 кВт (1050 л.с.) с приводным центробежным нагнетателем и двумя турбокомпрессорами, предназначавшийся к установке в опытный тяжелый танк «Объект 260» (ИС-7) обр. 1946 г. Первоначально для монтажа в танк предполагался дизель КЧ-ЗОТ мощностью 882 кВт (1200 л.с.), также представлявший собой вариант двигателя АЧ-30, но который не был реализован в металле. Параллельно с изготовлением опытных образцов дизеля ТД-30 на заводе совместным техническим решением были проведены испытания дизеля АЧ-30Б для получения характеристики его работы с задросселированным впуском и выпуском по специальной программе, утвержденной Министерством транспортного машиностроения. В результате были выработаны требования для внешней характеристики, которые легли в основу проектирования системы охлаждения дизеля и эжектирования отработавшими газами охлаждающего воздуха.
Двигатели ТД-30 прошли испытания в танке «Объект 260» в сентябре и декабре 1946 г., а затем в январе-апреле 1947 г. В процессе проведения испытаний были выявлены недостатки двигателей как конструктивного (отсутствие все- режимного регулятора, явление кавитации в водяной помпе и др.), так и производственного характера (ослабления стопора пальца прицепного шатуна и выход коленчатого вала из строя и др.). Основными недостатками двигателя являлись низкая габаритная мощность и неустойчивая работа турбокомпрессоров, приводившая к прогоранию поршней и проявлению других дефектов.
Для дальнейшей доработки двигателя было принято решение усовершенствовать регулятор оборотов топливного насоса, применить центробежный нагнетатель с нормальной крыльчаткой и снять турбокомпрессоры, установив новые выпускные коллекторы. Однако дальнейшие работы по данному двигателю были прекращены в пользу двигателя М-50Т завода N9800.
Помимо специальных танковых двигателей, при разработке опытных легких танков и других бронированных машин зачастую использовались автомобильные дизели. Так, на опытном легком танке К-90, созданном в Особом конструкторском бюро инженерных войск (начальник и главный конструктор А.Ф. Кравцев), в 1950 г. была установлена форсированная модификация двухтактного четырехцилиндрового дизеля ЯАЗ-204В производства Ярославского автомобильного (моторного) завода, созданного в 1945-1947 гг. на базе американского дизеля «Джиэм- си» 4-71. Работы по двигателю велись на заводе под руководством заместителя главного конструктора Н.С. Ханина. ЯАЗ-204В развивал мощность 96 кВт (130 л.с.) при частоте вращения коленчатого вала 2000 мин
Продолжение следует
Авторы выражают благодарность и особую признательность главному конструктору ОАО «Барнаултрансмаш» А. С. Капюнову за помощь в подготовке материалов этого раздела.
Фоторепортаж VII -я Международная выставка вооружения, военной техники и боеприпасов RUSSIAN EXPO ARMS 2009
