определялся не какими-то рациональными аргументами, а простым стремлением продемонстрировать свою независимость от немецких советчиков.
Нововведения, связанные с отделением головной части ракеты Р-2, следовало проверить в натурных полетных условиях, что и было сделано в мае 1949 г. при шести пусках экспериментальных ракет Р-1А (тех же Р-1, но с отделяемой головной частью). Двигатель решили задросселировать для того, чтобы тяговооруженность Р-1А соответствовала Р-2, у которой вес увеличился по отношению к Р-1 в большей мере, чем тяга двигателя.
Кроме того, в интересах отработки системы радиокоррекции на хвостовой части установили антенны и аппаратуру, необходимую для изучения прохождения излучения через факел двигателя Р-1 А. После проведения стрельб по обычной для баллистических ракет траектории, выполнили пару вертикальных пусков, оснастив ракеты вместо боевых частей спасаемыми на парашютах контейнерами с измерительной аппаратурой ФИАН-1. Задача изучения верхних слоев атмосферы в те году носила уже совсем не академический характер. До начала ракетной эры при помощи аэростатических средств удалось исследовалась параметры среды только ниже 30 км. Без достоверных сведений о свойствах атмосферы на многократно больших высотах невозможно было рассчитать траектории перспективных ракет, в особенности – межконтинентальной дальности. Забегая вперед, отметим, что экспериментальные Р-1 с отделяемой головной частью применялись до середины 1950-х гг.
Несмотря на естественный для разгара холодной войны приоритет боевых задач, стало ясно, что уже создаются предпосылки и для пилотируемой космонавтики. Быть ей или не быть, зависело от того, способны ли живые существа перенести состояние невесомости. Для скорейшего решения этого принципиальнейшего вопроса, начиная с 22 июля 1951 г. в течение месяца провели пять пусков ракет модификации Р-1 Б, в головных частях которых размещались спасаемые контейнеры с животными. В серии из четырех пусков, закончившихся в следующем месяце, лишь один прошел неудачно. В остальных случаях подопытные собаки вернулись на землю живыми и невредимыми. До конца августа провели пуски двух ракет в варианте Р-1 В, на которых вместо аппаратуры ФИАН установили парашют для спасения корпуса ракеты, но успешно раскрыть его так и не удалось. В июне-июле следующего года провели три пуска в модификации Р-1Д, на которых подопытные собаки не спускались на землю вместе в общем контейнере, а выстреливались на катапультных креслах в специальных скафандрах с парашютной системой.
Наконец, в четырех из шести пусков в варианте Р-1Е удалось решить и задачу спасения корпуса ракеты, но для этого потребовалась специальная система, включавшая своеобразную «пушку» для отстрела парашютной системы и твердотопливные двигатели для предварительного увода вперед отделившейся головной части.
В период с 25 сентября по 11 октября 1950 г. провели пять пусков еще нештатных, экспериментальных ракет Р-2Э. Два из них закончились неудачно, в том числе один – из-за пожара в хвостовом отсеке. Этот эпизод поставил под сомнение возможность применения на боевой Р-2 предусмотренного проектом и уже запущенного в производство алюминиевого хвостового отсека. На ракетах Р-2 первой серии решили временно вернуться к стальному отсеку, хотя он и весил на четверть тонны больше.
Первый пуск 21 октября 1950 г. закончился аварией. Только через пять дней состоялся относительно успешный пуск: активный участок прошел штатно, головная часть отделилась от ракеты, но разрушилась на завершающей стадии полета при входе в атмосферу. Такими же авариями головных частей завершились еще шесть пусков. «Тепловой барьер» встал на пути ракетостроения раньше, чем ожидалось. Это было первое предупреждение о существовании серьезных проблем, связанных с нагревом головной части. Через несколько лет они стали рассматриваться как одно из главных препятствий к созданию МБР.
Остальные пуски первой серии из 12 ракет прошли также явно аварийно из-за отказов двигательной установки и сбоев в системе управления, вызванных воздействием вибраций. В одном из пусков при преодолении звукового барьера от ракеты отлетели все стабилизаторы. Оказалось, что в угоду технологичности обшивка отсека вообще не была скреплена с хвостовым отсеком, и это создавало все предпосылки для возникновения флаттера. Пришлось срочно откорректировать документацию и навести порядок на производстве.
Закончилась провалом и попытка внедрить легкий алюминиевый хвостовой отсек, весивший на четверть тонны меньше стального. На обеих ракетах с этим нововведением опять возник флаттер из-за недопустимо высокого уровня вибраций хвостового оперения. Первая серия пусков завершилась 20 декабря. Ракета явно нуждалась в основательной доработке, прежде всего – в усилении головной части. На эти работы потребовалось 9 месяцев.
Совместные с ГАУ летные испытания второй серии уже доработанных ракет прошли с 2 по 27 июля 1951 г., при этом из 13 пусков лишь один закончился аварией явно вследствие производственного дефекта. Контрольные испытания следующей партии ракет, осуществленные с 8 августа по 18 сентября 1952 г., также прошли успешно в 12 из 14 пусков.
Вместе с ракетой прошли испытания и агрегаты наземного оборудования. Предназначенный для Р-2 установщик 8У24 отличался увеличенной на 3,25 м длиной стрелы, наличием стыковочного механизма для установки на ракету головной части, которая транспортировалась на стартовую позицию отдельно от ракеты.
В целом комплекс наземного оборудования был в значительной мере унифицирован с предшествующей разработкой и позволял наряду с Р-2 при необходимости производить пуски Р-1.
После принятия на вооружение ракеты Р-1 было подготовлено решение об организации ее серийного выпуска на заводе №66 в уральском городе Златоусте. В налаживании производства принимал участие и недавний выпускник МВТУ им. Баумана К.П. Феоктистов – в будущем один из первых космонавтов. Но производственные мощности уральского завода сочли недостаточными для изготовления ракет в требуемых масштабах. Нужно было подыскать более мощный завод.
В соответствии с постановлением ГКО от 21 июля 1944 г. в первые послевоенные годы в Днепропетровске с использованием полученного по репарациям немецкого оборудования был создан очень крупный завод, на котором успешно развернули производство народнохозяйственных грузовиков. Но изготовление автомобилей продолжалось недолго, так как правительственным постановлением от 9 мая 1951 г. «О передаче Министерству вооружения Днепропетровского автомобильного завода» предприятие было переключено на ракетостроение. Для технологического сопровождения серийного ракетного производства при заводе, получившем номер 586, создали отдел главного конструктора во главе с Василием Сергеевичем Будником, ранее работавшим заместителем Королева.
Привлечение автомобилестроителей к выпуску ракет не было чем-то необычным. В США в 1950-е гг. фирма «Крайслер» разработала и выпускала ракету средней дальности «Юпитер».
Если не учитывать опытный завод НИИ-88, то можно считать, что на протяжении 1950-х гг. завод в Днепропетровске был единственным изготовителем больших советских баллистических ракет – Р-1, Р-2 и Р-5, разработанных в КБ СП. Королева. С конца десятилетия он перешел на выпуск ракет, созданных в расположенном на его территории ОКБ-586 под руководством Михаила Кузьмича Янгеля. Помимо ракет, днепропетровский завод десятилетиями (начиная с середины 1950-х гг.) выпускал колесные тракторы. Это, с одной стороны, служило прикрытием оборонной тематики, а с другой – позволяло более полно использовать производственные мощности огромного предприятия, спроектированного для массового производства автомобилей.
В начале 1952 г. была завершена сборка ракеты Р-1 из узлов и деталей подлипкинского завода, а через три месяца началось серийное производство ракет собственной комплектации. В 1950-е гг. завод №586 производил и двигатели для баллистических ракет.
