была построена.
В работе над ЗИЛ-135Е принимали участие: конструкторы В.А. Грачев, А.Н. Нарбут (ведущий конструктор), А.Г. Кузнецов, В.Б. Певцов, Н.В. Абрамов, М.П. Морозов, Б.П. Борисов, ОФ. Румянцев, Ю.И. Соболев, Н.А. Егоров, Л.П. Лысенко (ведущий конструктор с июня 1963 г.), Г.И. Хованский, В.В. Шестопалов, А.И. Филиппов, А.А. Шандыбо, В.В. Пискунов, Ю.В. Балашов, Б.М. Дышман, В.П. Егоров, В.М. Александров, С.Г. Вольский, Ю.А. Комаров, В. Ко-шелев, А. Лосалов, И.С. Патиюк, Е.И. Прочко, В.Д. Комаров, О.Б. Ховов, Д. Голомаздин (ведущий конструктор на БАЗе); испытатели В.Б. Лаврентьев, А.П. Рачко, Н.Н. Яковлев, П.С. Скиба, Г.А. Семенов, В.М. Андреев, К.Ф. Шурлапов, В.А. Анохин, А.И. Алексеев;
Руководящий состав СКБ ЗИЛ с зам. главного инженера завода и представителем заказчика (слева направо):
Первый ряд: AM. Мурашев, Л.А. Кашлакова, В.А. Грачев, зам. главного инженера В.Л. Мельников, С.А. Кузнецов, Н.Н. Яковлев, военпред В.А. Андреев. Второй ряд: П.М. Максимов, Ю.И. Соболев, Г.А. Семенов, В.М. Андреев, Е.Н. Шилина, А.И. Тоболова, Н.И. Старцева, А.Т. Ухналева, Е.Н. Макарова. Третий ряд: И.С. Пономарев, С.Г. Вольский, И.И. Прохоров, В.А. Титов, А.С. Марасанов, К.М. Шварева, В.Д. Комаров.
Четвертый ряд: Л.С. Липовский, А.Г. Кузнецов, П.А. Насонов, Н.А. Егоров. водители-испытатели А.Я. Эзерин, Э.А. Лежнев, В.О. Хабаров, А.В. Аниховский, Б.И. Григорьев, В.В. Поляков, А.В. Борисов, Г.Е. Дунюшин; представители военной приемки Ю.В. Исполатов, В.А. Андреев, А.Г. Мунтян, О.Г. Лазарев.
Автомобиль ЗИЛ-135Л являлся модификацией автомобиля ЗИЛ-135Е, у которого передние и задние управляемые колеса оснащались торсионной независимой подвеской и, соответственно, было изменено рулевое управление.
Раму автомобиля ЗИЛ-135Е (состояла из двух лонжеронов, связанных между собой пятью поперечинами с тремя Х-образными раскосами) для размещения элементов подвески заузили по сравнению с ЗИЛ-135Е на 186мм. Передний бампер рамы выполнили съемным. В передней части рамы к нижним полкам лонжеронов крепился съемный алюминиевый лист, выполнявший роль днища, защищающего двигатель и агрегаты трансмиссии от повреждений при наезде на препятствия.
В передней части рамы на съемных поперечинах смонтировали два двигателя ЗИЛ-375 и гидромеханические передачи от автомобиля ЗИЛ-135Е. Схема трансмиссии была аналогична автомобилю ЗИЛ-135Е и отличалась установкой раздаточных коробок с меньшим передаточным числом (1,296 вместо 1,524у ЗИЛ-135Е), что позволило увеличить максимальную скорость автомобиля до 65 км/ч.
Рулевой привод автомобиля ЗИЛ-135Л так же, как и у ЗИЛ-135Е, осуществлялся на передние и задние колеса и состоял из рулевого механизма, системы тяг и рычагов привода управляемых колес и системы гидравлического усиления рулевого привода. Максимальный угол поворота внутренних колес 20°, наружных – 17°30'. В отличие от ЗИЛ-135Е, поперечные тяги рулевых трапеций были разрезными и состояли каждая из трех элементов.
Подвеска передних и задних управляемых колес была выполнена
независимой для каждого колеса и состояла из кронштейна, верхних и нижних поперечных рычагов, амортизатора и торсиона. Кронштейн подвески крепился болтами к лонжерону рамы. Амортизатор, установленный одним концом шарнирно к кронштейну, а другим – к оси нижних рычагов, служил для гашения колебаний подвески при перемещениях колеса. Амортизатор – телескопический, двойного действия, работавший как при ходе сжатия подвески, так и при ходе отдачи.
При вертикальных перемещениях управляемого колеса нижний и верхний рычаги поворачивались в подшипниках относительно кронштейна, закручивая торсион. Максимальное перемещение колеса вверх, равное 210 мм, ограничивалось закрепленным на верхних рычагах резиновым буфером, который упирался в кронштейн подвески. Толкающие и тормозные усилия передавались от колес на раму через направляющее устройство.
Неуправляемые колеса были жестко подвешены к раме с помощью кронштейнов, к которым крепились картеры колесных редукторов.
Система электрооборудования автомобиля однопроводная, номинальным напряжением 12-24 В. Запуск двигателей осуществляется стартерами СТ-2Б.
Закрытая четырехместная стеклопластиковая кабина, выполненная вместе с топливным баком, была смонтирована в передней части рамы на двух поперечных трубах. Ветровая рама кабины состояла из трех окон. Для защиты стекол от повреждений перед ней на петлях был установлен пластмассовый щит, откидывающийся в горизонтальное (походное) положение. Стекла ветровой рамы были снабжены стеклоочистителями с пневматическим приводом и водяными омывателями. В кабине размещались регулируемое сиденье водителя и трехместное нерегулируемое пассажирское сиденье. Имелась независимая система отопления кабины и обогрева ветровых стекол для предотвращения их замерзания.
На шасси ЗИЛ-135Л размещалась временная бортовая платформа, которая после периода обкатки была загружена 9 тоннами чугунных чушек.
Как уже отмечалось, автомобиль ЗИЛ-135Л собрали 4 апреля 1961 г., а на следующий день его осматривал директор завода А.Г. Крылов и начальник ЦАВТУ ИТ. Коровников. С 6 апреля по 8 июля проводились обкатка и заводские доводочные испытания в районе испытательной трассы НИИИ-21.
14 апреля в Бронницах с участием представителей 6-го управления ГКОТ (начальника Н.С. Синицы и главного инженера В.В. Осепчугова) по кольцу и проселку проходили совместные испытания автомобилей ЗИЛ-135Е, ЗИЛ-135Л и бронницкого трехосного седельного тягача И-210 с активным полуприцепом. За три месяца ЗИЛ-135Л прошел 5486 км (в том числе 2889 км по шоссе, 1788 км по
