грунтовым дорогам и 809 км по бездорожью). Обкатка автомобиля проводилась по асфальтированному и бетонному шоссе со скоростью 40-50 км/ч при нагрузке в кузове 2000 кг. После обкатки (1156 км) ЗИЛ-135Л догрузили до полной нагрузки, и режим движения по всем видам дорог был форсирован до 55 км/ч. Во время испытаний хранение автомобиля было безгаражным, на закрытой территории парка стоянки автомобилей НИИИ-21. Техническое обслуживание и мелкий ремонт автомобиля осуществлялись силами водителей и технического состава испытательной группы СКБ ЗИЛ при частичном использовании средств технического обслуживания ПТО НИИИ-21.
Автомобиль ЗИЛ-135Л удивил испытателей мягкой работой подвески. Исчезли режим «подпрыгивания» на скорости 23-28 км/ч и режим «галопирования» на скорости более 50 км/ч, характерные для ЗИЛ-135Е. Сохранилась высокая сила тяги, что позволяло машине преодолевать подъемы на твердом грунте до 47° (на уровне лучших гусеничных транспортеров). В течение пробеговых испытаний агрегаты и детали показали достаточную прочность и надежность. В ходе испытаний ЗИЛ-135Л всегда, при любых условиях и неисправностях, имевших место во время пробегов, возвращался на место стоянки своим ходом благодаря наличию двух двигателей и независимой передачи крутящего момента от двигателей на колеса левого и правого бортов.
Двигатели в целом работали надежно. Некоторые нарекания вызывала работа карбюраторов К-89 – из-за наличия у них пружинного ограничителя оборотов сложно было добиться синхронной работы двигателей. В то же время система охлаждения двигателей функционировала ненадежно. Неоднократно имели место случаи выхода из строя карданных валов привода вентиляторов. В дальнейшем карданные шарниры в приводе вентилятора и генератора усилили, изменили также крепление шкива привода вентилятора.
Левая гидромеханическая передача в течение пробега работала бесперебойно и без замены смазки. Правая гидромеханическая передача трижды выходила из строя. При пробеге 1283 км вышло из строя 2-е сцепление; на 2281 -м км заклинило коробку передач, вышло из строя 2-е сцепление; на 3086-м км сломался гидротрансформатор из-за большого износа шайб реакторов, и опять возникли проблемы со 2-м сцеплением. При показании спидометра 3086 км обе автоматические коробки передач заменили на новые с панелями управления усовершенствованной конструкции. Работа новых коробок передач отличалась более высоким температурным режимом. В ходе оставшейся части пробега (2400 км) поломок новых коробок передач не наблюдалось. В дальнейшем конструкция 2-го сцепления была изменена (применялось сцепление без системы принудительного разжима, что уменьшило износ фрикционных поверхностей дисков).
В начале испытаний временно установленные раздаточные коробки ЗИЛ- 135Е показали себя в работе ненадежно. После 949 км пробега в них вышли из строя первичные валы из-за недостаточной смазки вала и заедания на нем шестерни. На машину установили новые первичные валы и шестерни с введением обработки поверхности первичного вала твердой смазкой.
После пробега 2190 и 5507 км вышли из строя подшипники карданных валов правой и левой раздаточных коробок. Причиной разрушения подшипников оказалось недоброкачественное изготовление вилки шарниров. В результате подшипники крестовины по торцу функционировали с натягом, шарнир в собранном состоянии был зажат, во время работы наблюдался повышенный нагрев, смазка сгорала, и шарнир, работая без смазки, выходил из строя. В дальнейшем дефект был устранен.
Несколько раз ломались шарниры типа «Рцеппа» в колесных редукторах. Причиной стало недоброкачественное изготовление деталей подвески, шарниров «Рцеппа» и колесного редуктора, в результате чего нарушалась кинематика подвески и управления автомобилем.
Проведенные испытания показали, что введение торсионной подвески на крайних осях негативно отразилось на прочности рамы (она оказалась явно недостаточной). Во время испытаний наблюдались случаи образования гофр на верхних усилителях и трещин в местах сопряжений и близких к сопряжениям поперечин и раскосов. Сварные строчечные швы были наложены не в шахматном порядке, что способствовало появлению гофр. Образование трещин отмечено в местах окончания швов. После того как ведущий конструктор А.Н. Нарбут добавил в конструкцию рамы приварные нетехнологичные косынки, сглаживающие резкое изменение жесткости, рама больше нареканий не вызывала.
Необходимо подчеркнуть, что подвеска автомобиля за время испытаний функционировала в очень тяжелых дорожных условиях. После разборки подвески оказалось, что все места смазки работали насухо из-за неудовлетворительно выполненных уплотнений. При доработке подвески были заменены все втулки, изготовленные из бронзы и сплава ЦАМ, на втулки, выполненные из антифрикционного текстолита, которые не нуждались в смазке.
8 течение пробеговых испытаний колеса 13x20 и новые ярославские шины 16.00-20 модели И-159 с рисунком протектора типа «расчлененная елка» работали надежно. Износ рисунка протектора шин по беговой дорожке оказался незначительным.
14 июля ЗИЛ-135Л вместе с автомобилями ЗИЛ-135Е, ЗИЛ-135К, брянским БАЗ-930 и бронницким И-210 демонстрировался заместителю министра обороны СССР, Главнокомандующему сухопутными войсками маршалу В.И. Чуйкову. Цель показа состояла в том, чтобы определить, какой из автомобилей надлежало серийно выпускать на Брянском автомобильном заводе: московский ЗИЛ-135Л, БАЗ-930, разработанный молодым коллективом Брянского автозавода, или бронницкий седельный тягач И- 210 с активным полуприцепом. Автомобилям предстояли всесторонние сравнительные испытания.
После устранения замечаний пробеговых заводских испытаний 19 октября ЗИЛ-135Л вышел на полигонно-заводские испытания, которые проводились в Бронницах на полигоне НИИИ- 21. Автомобиль успешно завершил испытания, выдержав конкуренцию со стороны вездеходов БАЗ-930 и И- 210. ЗИЛ-135Л оказался лучше по проходимости, надежности и легче по снаряженной массе, несколько уступая конкурентам по экономичности.
9 марта 1962 г. состоялось научно-техническое совещание в ГКОТ с участием генералов В.Д. Соколова, Харциева (ЦАВТУ СА), технических специалистов Н.А. Астрова (ММЗ), В.А. Грачева, А.Н. Нарбута, В.Б. Лаврентьева (СКБ ЗИЛ), Р.А. Розова (БАЗ), Г.И. Сергеева (ОКБ завода «Баррикады»), Н.И. Коротоношко (НАМИ), Базиленко (НИИИ-21), В.В. Осепчугова (6-е управление ГКОТ) и других специалистов. На этом совещании было принято решение отклонить проект БАЗ-930, а ЗИЛ-135Л – принять. При этом военные в лице генерала Харциева настаивали на том, чтобы до освоения производства гидромеханических коробок передач создать временный вариант машины с механическими коробками передач. 19 марта споры продолжились у заместителя министра обороны В.И. Чуйкова с участием генерала М.К. Соколова, командующего РВиА маршала С.С. Варенцова, директора БАЗа П.Я. Петракова, В.В. Осепчугова, В.А. Грачева, где мнения также склонились в сторону проекта ЗИЛ-135Л. 20 марта на коллегии ГКОТ было принято решение о производстве ЗИЛ-135Л. 21 марта вышло постановление МГСНХ с решением ВПК №33 о передаче производства ЗИЛ-135Л на Брянский автозавод.
