0,5В (при нейтрали в коробке передач).
Главный фрикцион и колодочные тормоза механизма поворота оборудовались гидравлическими приводами с пневматическим сер-воустройством. При этом правый тормоз был связан с левым рычагом управления, левый тормоз – с правым (перекрестные приводы управления).
Бортовые редукторы – простые двухступенчатые передачи, с установкой остановочных тормозов. Остановочные тормоза – колодочные с внутренним расположением колодок. Для поворота они не использовались и имели лишь общий привод управления от педали горного тормоза.
На танке «Чифтен» Мк1 применялась двухпоточная механическая планетарная трансмиссия «Мерит-Вильсон» TN12 с тем же механизмом поворота и преселекторным управлением. Эта трансмиссия отличалась от предыдущей трансмиссии танка «Центурион» заменой простой двухвальной пятиступенчатой коробки передач шестиступенчатой планетарной коробкой передач с тремя степенями свободы и применением блока подвижных шестерен для увеличения передаточного числа дополнительного привода. Вместо полуцентробежного был использован главный фрикцион центробежного типа, а также однорядные цилиндрические бортовые редукторы с установленными на них остановочными колодочными тормозами. Замена простого трехдискового главного фрикциона фрикционом центробежного типа, повлекла за собой потребность в большем усилии ноги механика-водителя для его выключения.
Схема ПКП представляла собой последовательное соединение трехступенчатого планетарного редуктора и двухступенчатого редуктора с реверсом. В ее состав входили шесть эпициклических планетарных рядов и шесть ленточных тормозов, обеспечивавших шесть передач переднего и две передачи заднего хода. Для получения передач заднего хода включался тормоз Тзх. Недостатком такой схемы являлось использование последовательного редуцирования, исключавшего возможность рациональной разбивки передач, а также сравнительно большое число планетарных рядов и тормозов, приходящихся на одну передачу. Кроме того, не использовалась возможность блокировки для получения передачи.
Колодочные тормоза (остановочные и поворота) – с торцевым расположением четырех колодок (впоследствии они получили название дисковых – Прим. авт.) сухого трения (сталь по пластмассе). Включение производилось с помощью поршней сервомоторов. «Чистота» выключения обеспечивалась возвратными пружинами, отводящими колодки от диска. Недостатком такого типа тормозов являлось полное отсутствие серводействия, что приводило к необходимости использования гидросервоприводов управления и малой площади трения колодок при большой площади диска. Положительные стороны заключались в хорошем теплоотводе от большой свободной поверхности диска и обеспечении надежного управления.
Система управления трансмиссией – механоэлектрогидравлическая. Переключение передач производилось ножной педалью, воздействующей на соленоиды управления клапанами гидропривода тормозов ПКП. Поворот осуществлялся с помощью двух рычагов. В случае неисправности в электроцепи управления можно было воспользоваться дополнительной системой управления с ручным приводом для включения второй передачи переднего хода и низшей передачи заднего хода.
В основном французском танке АМХ-30 применялась механическая трансмиссия 5SD200D, объединенная в единый силовой блок с двигателем. Трансмиссия была создана на государственном заводе ARE в 1957-1962 гг. В ее состав входили двухдисковый главный фрикцион сухого трения центробежного типа, простая механическая пятиступенчатая коробка передач, механизм поворота дифференциального типа с двойным подводом мощности и два бортовых редуктора. Главный фрикцион включался и выключался автоматически с помощью электрического привода управления при пуске двигателя и при переключении передач. Коробка передач обеспечивала пять передач переднего и одну передачу заднего хода. Все передачи, кроме первой, имели синхронизаторы. В качестве механизма поворота применялся трехдифференциальный механизм, включенный в дополнительный поток мощности и имевший реверс с двумя фрикционами (Фл поворот влево, Фп поворот вправо), дифференциал, установленный на валу дополнительного потока мощности, дифференциал связи вала дополнительного потока с грузовым валом (слева одна пара шестерен, справа две пары шестерен) и суммирующий дифференциал, смонтированный на грузовом валу. Механизм поворота обеспечивал два фиксированных радиуса на каждой передаче.
Для торможения, остановки и удержания танка на подъемах и спусках использовались остановочные дисковые тормоза с гидравлическим приводом. Кроме того, остановочные тормоза использовались при более крутых поворотах танка, чем при включении только фрикционов Фиф.
Бортовые редукторы – двухрядные, комбинированные. Соединение бортовых редукторов с механизмом поворота производилось с помощью зубчатых подвижных муфт, обеспечивавших их быстрое разъединение при демонтаже силового блока.
Система управления трансмиссией – механогидравлическая. На легком французском танке АМХ-13 использовалась простая механическая трансмиссия ARE переднего расположения, разработанная государственным заводом ARE. Она состояла из главного фрикциона сухого трения (сталь по феродо), пятиступенчатой вапь-ной коробки передач автомобильного типа без синхронизаторов с
муфтовым переключением передач, двойного дифференциала типа «Клетрак» и двух бортовых редукторов. Коробка передач (обеспечивавшая пять передач переднего и одну передач заднего хода), механизм поворота и остановочные тормоза были скомпонованы в одном блоке.
