При прямолинейном движении (тормоза поворота Тл и Тп – выключены) на ведомые валы бортовых редукторов мощность передавалась двумя потоками: один поток проходил через гидротрансформатор, другой – через механическую часть (частично разгружая гидротрансформатор). Это повышало КПД трансмиссии как при прямолинейном движении, так и при повороте. Однако наличие двух потоков мощности при прямолинейном движении привело к сужению диапазона трансмиссии по сравнению с диапазоном гидромеханической коробки передач. Кроме того, прямолинейное движение из-за наличия двух степеней свободы в дифференциале было неустойчивым. При совершении поворота (включался тормоз поворота Тл или Т ) танк поворачивал с условно расчетным радиусом, который изменялся автоматически из-за менявшегося передаточного числа гидротрансформатора в соответствии с изменением сопротивления движению танка и подачи топлива механиком-водителем. Чем меньше была скорость движения, тем меньше оказывался радиус поворота. При включенных нейтрали и одного из тормозов поворота гусеницы перематывались в разные стороны с одинаковой скоростью, и танк разворачивался на месте с радиусом 0,5В.
Включение в ПКП передачи заднего хода тормозом Т^ изменяло направление вращения только эпициклов суммирующих планетарных рядов МПП, а направление вращения солнечных шестерен оставалось прежним. Это приводило к возникновению циркуляции мощности через гидромеханическую коробку передач, которая перегружала ее.
Блокировочный фрикцион ПКП – многодисковый, с трением сталь по металлокерамике на медной основе, гидравлического включения, полностью уравновешенный. Он размещался в картере МПП и служил для включения прямой (второй) передачи. Фрикцион включался с помощью гидросервомотора кольцевого типа, располагавшегося внутри фрикциона. Поршнем сервомотора являлся нажимной диск. Отвод диска в исходное положение производился возвратными пружинами. Для исключения центробежного частичного включения фрикциона предусматривался специальный клапан, который открывался под воздействием нажимного диска при возвращении последнего в исходное положение. При включении фрикциона клапан закрывался, так как давление масла не могло преодолеть усилие пружины клапана. Наружный барабан фрикциона являлся одновременно цилиндром сервомотора и барабаном ленточного тормоза первой (замедленной) передачи.
Тормоза механизма поворота (размещавшиеся в специальном отсеке МПП) – мгногодисковые, с трением сталь по металлокерамике на медной основе, гидравлического включения, полностью уравновешенные. В барабанах тормозов имелись радиальные отверстия для центробежного подвода масла к дискам. Тормоза включались с помощью кольцевых сервомоторов, поршни которых размещались в выточках переходной детали внутреннего картера и были уплотнены изопреновыми кольцами. Для отвода поршней устанавливались возвратные пружины. Благодаря принудительному охлаждению маслом тормоза поворота длительное время могли работать с пробуксовкой.
Система управления трансмиссией – механогидравлическая, управление осуществлялось одним рычагом, который служил как для изменения скорости движения, так и для поворота танка. При переключении передач использовался сервопривод. Гидросервопривод управления тормозами поворота оборудовался регулятором давления, позволявшего точно регулировать воспринимаемый ими момент, а следовательно – и радиус поворота танка. Остановочные тормоза – дискового типа, управляемые от педали механическим приводом. Они использовались только для торможения.
Первоначально в трансмиссии танка М46 применялся гидротрансформатор с довольно низким КПД, который не имел блокировочной муфты. Ее отсутствие приводило к большим потерям мощности и перерасходу топлива. Кроме того, исключался пуск двигателя с буксира. Этот недостаток устранили в модификации трансмиссии CD-850-4, устанавливавшейся в танке М47, применив комплексный (с режимом гидромуфты) гидротрансформатор. В дальнейшем модификации ГМТ «Кросс-Драйв» CD-850-4A, CD-850-4B монтировались в среднем танке М48 и тяжелом М103, а также в их модификациях. Начиная с танка М48, рычаг управления трансмиссией заменили штурвалом.
По аналогичной схеме была создана и ГМТ для основного танка М60, которая получила наименование «Кросс-Драйв» CD-850-6.
В состав трансмиссии входили МПП, объединявший в одном корпусе двухреакторный комплексный гидротрансформатор (без блокируемого фрикциона), ПКП, механизм поворота дифференциального типа и два одноступенчатых бортовых редуктора. Бортовые редукторы соединялись с МПП с помощью быстросъемных двойных карданов. Система управления трансмиссией – электромеханогидравлическая. Управление осуществлялось посредством полуштурвала, рычага переключения передач и педали тормоза.
В танке М60А1 устанавливалась более совершенная модель трансмиссии «Кросс-Драйв» CD-850-6A, в которой устранили ряд недостатков предыдущей конструкции. В этой трансмиссии гидротрансформатор был включен последовательно с двухпоточ-ным МПП. При этом гидротрансформатор нагружался полным потоком мощности как при прямолинейном движении, так и при повороте. Это позволило обеспечить на каждой передаче устойчивый расчетный радиус, величина которого увеличивалась с увеличением номера передачи в ПКП. Кроме того, последовательно включенный гидротрансфоматор защищал элементы трансмиссии от крутильных колебаний двигателя и пиковых динамических нагрузок. Незначительные изменения претерпела конструкция остановочных тормозов, особенностью которых являлось соединение водил суммирующих планетарных рядов МПП с внутренними барабанами тормозов через упругие муфты, обеспечивавшие гашение крутильных колебаний. Это повысило надежность остановочных тормозов и трансмиссии в целом.
Для легкого танка М41 фирмой «Аллисон» в 1947-1949 гг. была разработана модификация трансмиссии «Кросс-Драйв» CD-500, предназначавшаяся для совместной работы с двигателем меньшей мощности. Структурная схема трансмиссии CD-500 представляла собой последовательное соединение гидротрансформатора с двухпоточным МПП, в основную ветвь которого был включен механический редуктор. Двигатель парой конических и парой цилиндрических шестерен входного редуктора соединялся с насосным колесом двухреакторного комплексного блокируемого гидротрансформатора. Основной поток мощности (а при прямолинейном движении – и единственный) проходил через планетарный механический редуктор к эпициклам двух суммирующих планетарных рядов. Замедленная передача редуктора включалась тормозом Тзп, прямая – блокировочным фрикционом Ф6, передача заднего хода – тормозом Т . Дополнительный привод этого МПП при прямолинейном движении не был загружен, так как оба фрикциона поворота выключались, а солнечные шестерни оказывались взаимно уравновешенными с помощью набора четырех конических шестерен. Наличие двух степеней свободы делало прямолинейное
