который согласно планам военно-морского строительства, обнародованным министром обороны Джоном Ноттом, в 1982 г. предполагалось списать на слом.
С другой стороны, реальных доказательств агрессивной позиции Аргентины не было, поэтому объявлять боевую тревогу на британском флоте каждый раз, когда аргентинские корабли выходят в море, было бы неразумным.
«Самое поразительное заключается в том, что британское правительство не пожелало даже разработать план на случай непредвиденного развития ситуации (по худшему сценарию), – отмечает Майкл Клэпп. – да и флотское командование, насколько я знаю, этого тоже не сделало. Хотя именно флот был единственной силой, способной предпринять какие-то реальные ответные действия на таком огромном расстоянии, используя свои порты и аэродромы, а также порты и аэродромы своих союзников».
Без сомнения, в сформировавшемся к тому времени политическом климате любая попытка включить «Фолклендский вопрос» в компетенцию Королевских ВМС Великобритании вызвала бы подозрительную реакцию со стороны командования других видов национальных вооруженных сил, а гражданская администрация вообще расценила бы это как бесстыдную и вопиющую попытку поддержать «вышедшую из моды и чересчур дорогостоящую военно-морскую мощь, более подходящую для периода создания империи или политики канонерок, чем для ведения современной войны в рамках политики блока НАТО».
Но все эти колебания привели только к одному результату: если аргентинская агрессия против Фолклендских островов оказалась неожиданной для Маргарет Тэтчер и ее кабинета, то это отнюдь не было сюрпризом ни для островитян, ни для британской разведки, ни для командования Королевских ВМС Великобритании.
С другой стороны, ряд историков и исследователей Фолклендской войны утверждают, что Лондон сознательно пошел на перевод дипломатической проблемы в русло решения ее силовым путем. В ходе дипломатических переговоров Великобритания выдвигала явно неприемлемые для Аргентины условия и требования, которые, без сомнения, в том или ином роде ущемляли национальные интересы южноамериканского государства. Впрочем, учитывая изложенную выше информацию о реальном положении дел на флоте, такое утверждение кажется достаточно спорным и даже надуманным. Ведь раздувая войну, в Лондоне должны были отдавать себе отчет в том, что ответные действия следует готовить заранее, а не списывать вместо этого один корабль за другим.
ОТЕЧЕСТВЕННЫЕ БРОНИРОВАННЫЕ МАШИНЫ 1945-1965 гг.
М.В. Павлов, кандидат технических наук, старший научный сотрудник И. В. Павлов, ведущий конструктор
В зарубежном танкостроении в первый послевоенный период широкое распространение получили как гидромеханические (США, ФРГ, Швеция), так и механические трансмиссии (Великобритания, Франция, Швейцария, Япония).
Впервые однопоточная гидромеханическая трансмиссия, разработанная фирмой «Дженерал Моторс» и получившая наименование «Торкматик», была установлена в мае 1944 г. в американском тяжелом танке М26. Она включала трехступенчатый гидротрансформатор типа «Лисхольм- Смит», трехскоростной планетарный редуктор, двойной дифференциал типа «Клетрак» и два однорядных бортовых редуктора. Приводы управления трансмиссией были дублированы.
В состав редуктора входили два планетарных ряда, два блокировочных фрикциона и два тормоза, которые размещались в одном картере и работали в масле. Внутренний и наружный блокировочные фрикционы – многодисковые, с трением сталь по металлокерамике, с гидравлическим включением (кольцевые поршни) и возвратными пружинами для быстрого и «чистого» выключения. Расположение фрикционов в одной полости позволило уменьшить длину редуктора. Передний и задний тормоза – ленточные, с односторонним серводействием, с трением сталь по пластмассе. Включение тормозов – гидравлическое, с помощью поршневых сервомоторов. Угол обхвата лентами барабанов тормозов составлял около 360°, что способствовало увеличению тормозного момента и уменьшению радиальной нагрузки. Все передачи, кроме первой (прямой), – повышающие, получались при включении двух фрикционных устройств.
Торцевой чугунный картер не имел осевого разъема, и детали редуктора монтировались через торцевые окна, закрывавшиеся корпусом гидротрансформатора и проставкой картера механизма поворота. Гидротрансформатор вместе с редуктором представляли собой гидромеханическую коробку передач. Смазка – принудительная, центробежная и разбрызгиванием. Уплотнение валов осуществлялось чугунными разрезными кольцами, а для ведомого вала – дополнительным самоподжимным резиновым сальником.
Кинематическая схема гидромеханической коробки передач танка М26.
В 1945 г. трансмиссия «Торкматик» была передана фирме «Ал-лисон», входившей в концерн «Дженерал Моторс», где ее подвергли серьезной доработке (отказались от однопоточной схемы трансмиссии и перешли к двухпоточной). В 1949 г. новая трансмиссия, получившая наименование «Кросс-Драйв», под маркой CD-850 была запущена в серийное производство. Впервые эту трансмиссию (модель CD-850-4) установили в среднем танке М46.
В состав двухпоточной гидромеханической трансмиссии CD-850-4 входили: первичный редуктор, гидротрансформатор, трехступенчатая ПКП с блокировочным фрикционом, дифференциальный механизм поворота, встроенный в общую схему (МПП), и одноступенчатые бортовые редукторы. Гидротрансформатор был включен последовательно с ПКП, образуя гидромеханическую коробку передач в основном потоке мощности МПП, обеспечивавшую две передачи (замедленную и ускоренную) переднего и одну передачу заднего хода. Трансмиссия быладвухпоточной при прямолинейном движении и при повороте.
