было. Единственный образец РФ-10 использовался зимой 1945-1946 гг. как служебное транспортное средство.
Под грозной броней…
Помимо московского и горьковского коллективов, другими организациями также предпринимались попытки создания аэросаней и глиссеров, но ни одна конструкция не была доведена до стадии практического применения. В частности, велась разработка бронированных аэросаней, что само по себе являлось чрезвычайно сложной задачей. Так, конструкторский коллектив П.И. Гроховско-го спроектировал несколько вариантов бронированных аэросаней, в том числе и авиадесантируемую модель.
Ленинградский завод №5 НКВД также неоднократно приступал к постройке бронированных аэросаней. В 1939-1941 гг. были собраны и испытаны бронированные аэросани ЗАГС с мотором воздушного охлаждения М-25 и 02СС с мотором водяного охлаждения М-10ЗА мощностью 864 л.с.[14*]
На испытаниях аэросани ЗАГС показали совершенно неудовлетворительные результаты. Достаточно сказать, что они даже не могли самостоятельно тронуться с места. Модель 02СС вышла ненамного удачнее.
Бронированные аэросани 02СС спроектировали на основании постановления правительства №451сс от 11 декабря 1940 г. в ЦКБ-50 инженеры Лощинский, Касаткин, Пономарев, Зайцев, Макаров и другие. Еще на стадии проектирования 02СС оказались сильно перетяжеленными, тем не менее, было принято решение о постройке опытного образца с целью выяснения принципиальной возможности создания бронированных аэросаней.
Несмотря на неудовлетворительные результаты испытаний, можно отметить некоторые удачные решения, в частности, установку винта изменяемого шага (в окончательном варианте – стального трехлопастного), правда, он не допускал реверса, что вынудило спроектировать два варианта тормозной системы. Один проект предусматривал крюковые тормоза: из корпуса выдвигались «сегменты», которые, зарываясь в снег, тормозили сани. Также «сегментами», за счет создания поворачивающего момента при торможении, могло осуществляться управление. Другой вариант предусматривал торможение с помощью разведения рулевых коньков.
Вооружение аэросаней в окончательном варианте состояло из пушки калибром 23 мм с запасом в 300 выстрелов и пулемета ДТ с 1890 патронами, размещенных в башне (аналогичной башне легкого танка Т-40), а также пистолета-пулемета ППД с боезапасом в 500 патронов для ведения огня через люки и запаса гранат. Длина аэросаней по корпусу составляла 7 м, ширина по полозьям – около 2 м, а габаритная ширина по ограждению винта – чуть более 3 м. Аэросани оснащались радиостанцией КРСТБ, при этом рассматривались два варианта антенн – поручневая и штыковая. В числе особых изысков можно также отметить «ларь» для хранения двухдневного запаса продуктов и переносной трап для обеспечения лучшего доступа к мотору.
Испытания, прошедшие в начале 1941 г., показали необходимость серьезной доработки конструкции. В связи с началом войны и эвакуацией работы были прекращены. Завод №5, к тому времени переданный из НКВД в систему НКСП, эвакуировали к Кировскую область и объединили с Сосновской судоверфью[15*].
В числе нереализованных проектов можно отметить бронеаэросани АБ-2-7. Как и ЗАГС, они оснащались мотором воздушного охлаждения, но имели очень плотную компоновку, поэтому обладали более скромными габаритами и массой. Вооружение АБ-2-7 состояло из установки реактивных снарядов РС-82 и двух пулеметов. Предусматривалось два варианта схем бронирования – круговое и локальное, с защитой отдельных наиболее поражаемых участков. Последнее решение позволяло снизить массу конструкции.
АВТОМОБИЛИ ДЛЯ БЕЗДОРОЖЬЯ
Е.И. Прочко, Р. Г. Данилов
В статье использованы фото из архивов ОГК СТ ЗИЛ и авторов.
На основании постановления Совета Министров СССР №1100 от 30 ноября 1961 г. и задания Управления автомобильной промышленности Мосгорсовнархоза (приложение №62В к распоряжению МГСНХ №860 от 20 декабря 1961 г.) Заводу им. И.А. Лихачева было поручено спроектировать и изготовить колесный снегоход грузоподъемностью 3 т, предназначенный для перевозки людей. Постройка автомобиля должна была завершиться к 1 января 1963 г.
Заявка попала на стол к главному конструктору ОГК Анатолию Маврикиевичу Кригеру и затерялась за грудой текущих дел. Вспомнили о ней только в октябре 1962 г., когда из управления пришел запрос о ходе работ по снегоходу. Зная об успешных испытаниях автомобиля ЗИЛ-132 в зимних условиях (см. «ТиВ»
