четырехгусеничной машины, и в 1956 г. был выполнен технический проект, а в 1959 г. изготовлен опытный тяжелый танк «Объект 279» с таким движителем.
В гусеничных движителях всех отечественных танков послевоенного периода стали применять цевочное зацепление ведущих колес с гусеницами.
Отказ от гребневого зацепления на средних танках (Т-34, Т-44) был связан с большим износом роликов на ведущем колесе, трудностями создания мелкозвенчатой гусеницы и с набеганием гребня на ролик при значительном увеличении шага гусеницы. На всех серийных и опытных танках применялось заднее расположение ведущих колес.
В связи со значительным увеличением ресурса гусениц, обеспечиваемого за счет применения РМШ и перечисленных выше мероприятий для траков с ОМШ, встала задача по повышению сроков службы зацепления, а именно – зубьев венцов ведущих колес. В большей степени эта проблема коснулась нового среднего танка «Объект 432». Ресурс венцов ведущих колес этого танка в условиях эксплуатации на высокообразивных песках Белорусского военного округа не превышал 1200 км. За этот же пробег рабочие поверхности скоб гусениц изнашивались до пальцев, после чего требовали замены.
Повышение ресурса венцов и скоб гусениц шло по двум направлениям: совершенствование конструкции венцов и гусениц с целью улучшения кинематики зацепления и поиск износостойких материалов и покрытий для поверхностей трения.
В результате НИР, развернутой во ВНИИ-100, было создано зацепление, в котором в контакте с зубьями венцов ведущего колеса находились только скобы гусеницы, а также новый тип зацепления для гусениц с параллельным РМШ. В новой конструкции удалось значительно разгрузить зубья ведущего колеса и скобы гусеницы и уменьшить относительное скольжение элементов зацепления (износ зубьев венцов ведущих колес и скоб гусениц снизился примерно в 1,5 раза).
Работы в направлении поиска новых износостойких материалов проводились ВНИИ-100 совместно с ФВНИИ-100, ЦНИИМ и заводом им. В.А. Малышева (руководитель от ВНИИ-100 – Г.М. Терещенко). Наиболее оптимальным оказалось сочетание наплавки зубьев венцов электродами типа Т-620 со скобами, изготавливавшимися по серийной технологии. При этом износостойкость зубьев возросла примерно в 2 раза, а скоб – в 1,6-1,8 раза. Позднее была внедрена полуавтоматическая наплавка порошковой проволокой ППАН-170.
Одной из наиболее серьезных проблем при внедрении гусениц с РМШ стала возросшая вероятность сброса гусениц с ведущих колес и выход их из-под опорных катков. Эта проблема проявилась уже на первых опытных танках «Объект 432» и потребовала установки высокого предварительного натяжения гусениц, по сути, паразитного, нагружавшего узлы ходовой части и вызывавшего повышенный износ. Основная причина схода гусениц с ведущих колес заключалась в недопустимом снижении натяжения набегающей на ведущее колесо ветви гусеницы на отстающем борту при повороте машины, что приводило к проскальзыванию цевок гусениц по вершинам зубьев ведущего колеса. Решение этой проблемы на первом этапе нашли за счет фиксации гусеницы на ведущем колесе с помощью подрессоренного кулака-отбойника, крепившегося возле ведущего колеса с некоторым зазором по отношению к грунтозацепам гусеницы. Это устройство позволило снизить предварительное натяжение с 30 до 5 кН (с 3061 до 510 кгс), однако потребовало серьезной доработки конструкции.
Изменения в конструкции опорных катков послевоенных танков в основном коснулись опытных машин. Были определены и обоснованы оптимальные размеры опорных катков, исходя из условий обеспечения высокой проходимости танков и надежности катков.
Если на серийных тяжелых танках ИС-4, Т-10 и их модификациях продолжали устанавливаться катки без всякой амортизации, то на опытных тяжелых танках «Объект 260» (ИС-7) и «Объект 770» применили опорные катки с внутренней амортизацией. Двухскатные цельнометаллические стальные опорные катки относительно малого диаметра танков ИС-4 и Т-10 были просты в изготовлении, имели сравнительно небольшую массу и характеризовались незначительным сопротивлением качению по гусенице и длительным сроком эксплуатации. Однако отсутствие амортизации приводило к тяжелым условиям работы подшипников опорных катков, большим динамическим воздействиям на траки гусениц и повышенным вибрациям и шуму при движении танка. С ростом скоростей движения использование цельнометаллических катков становилось нецелесообразным, и в дальнейшем этот тип опорных катков на танках не применялся.
На средних танках Т-54, Т-55 и Т-62 устанавливались двухскатные, а на легких танках ПТ-76 – односкатные опорные катки большего диаметра с монолитной шиной, изготовленной из высококачественной резины. У этого типа опорных катков в значительно меньшей степени проявлялись недостатки, присущие цельнометаллическим каткам. Использование опорных катков с наружной амортизацией повышало плавность хода танка. В то же время резиновые шины опорных катков не были защищены от воздействия светового излучения ядерного взрыва и механических повреждений. Кроме того, опорные катки с наружными массивными шинами, за исключением пустотелых катков плавающего танка ПТ-76, имели относительно большую массу.
Для опытного среднего танка «Объект 430» разработали опорные катки с внутренней амортизацией, у которых резиновые амортизационные кольца защищались от механических повреждений и были менее подвержены возгоранию от светового излучения ядерного взрыва. Для них требовалось меньше резины, чем для опорных катков с наружной амортизацией. Однако они оказались сложными в производстве и обладали более низкими амортизационными свойствами. Опорные катки аналогичной конструкции впоследствии были использованы в ходовой части танков «Объект 432» и «Объект 434». Основным положительным качеством опорных катков этих танков являлась сравни-тельно небольшая масса (масса одного катка составляла 100 кг), что достигалось за счет малых размеров и применения дисков, выполненных из алюминиевого сплава. Однако ввиду небольшой ширины и значительной жесткости катка, при движении танка возникали значительные динамические силы, действовавшие на траки и другие элементы ходовой части, в результате чего их надежность снижалась. Был сделан вывод, что для быстроходных машин наиболее целесообразным являлось использование наряду с поддерживающими катками опорных катков с наружной амортизацией.
