аппаратурой, мощным генератором и тяжелыми аккумуляторными батареями требовали рез- вервирования немалой части полезного объема. Следовало найти место для 3-4 членов экипажа, носилок для транспортировки одного космонавта, предусмотреть возможность перевозки надувной лодки, вспомогательного оборудования, контейнеров для укладки в них парашютов, специального инструмента, средств маскировки и других частей СА. А если к этому добавить, что вездеход должен производить поисково-эвакуационные работы в любое время года и суток, при любых метеорологических условиях и температуре окружающего воздуха ± 45°С, то реализация данного проекта представлялась крайне сложной технической задачей.
Сознавая важность предстоящей работы и трудность ее выполнения, специалисты СКБ с большим желанием взялись за проектирование поисково-эвакуационной установки. Совершенно очевидно, что без обширных исследований взаимодействия колесного движителя с различными видами грунтов, определения гидродинамических характеристик водоизмещающего корпуса, использование конструкций из легких сплавов и полимерных материалов, внедрения многоступенчатых трансмиссий, независимой подвески с высокой энергоемкостью, многозвенных рулевых управлений и средств, обеспечивающих живучесть машины, невозможно было представить вездеход-амфибию, который был нужен заказчику. Залогом выполнения этих требований стал уникальный опыт, накопленный коллективом при создании внедорожных автомоблией, квалификация его инженеров и рабочих. Весомым подспорьем явилось применение многих хорошо отработанных в производстве и всесторонне проверенных в эксплуатации узлов и агрегатов, серийно выпускаемых на ЗИЛе, Брянском автозаводе (БАЗ) и некоторых других предприятиях. В то же время пришлось столкнуться с ранее не свойственными функциями, касающимися отладки совместной работы радиотехнического и навигационного комплексов, а также разработки погрузочно-разгрузочного механизма, опорных устройств и специальной тележки-контейнера. Вместе с тем были апробированы оригинальные технические решения, существенно улучшившие параметры автомобиля.
Облик будущей машины и ее компоновку определил В. А. Грачев, непосредственно занимавшийся проектированием на начальных этапах; ведущим конструктором был назначен Г. И. Хованский.
Всего лишь около года потребовалось, чтобы появился опытный образец ПЭУ-1. Летом того же 1966 года амфибия была продемонстрирована представительной делегации, в состав которой входили космонавты Ю. А. Гагарин, А. А. Леонов, уполномоченный заказчика начальник управления ВВС В. М. Романенко и другие специалисты. Пояснения давали В. А. Грачев и его ближайшие помощники С. А. Кузнецов и В. Б. Лаврентьев, вклад которого в организацию производства и испытания очень велик. С большим интересом ознакомившись с новинкой, военные дали высокую оценку тем идеям, которые были воплощены в конструкции этого удивительного изделия. Очень важно было услышать лестные отзывы от космонавтов, которые и являлись главными действующими лицами поисково-спасательной программы.
В 196/ году изготовили второй образец ПЭУ-1, который вместе со своим предшественником успешно выдержал государственные испытания и специальные испытания в различных климатических и дорожных условиях. После устранения выявленных недостатков и незначительной доработки машина получила путевку в жизнь. Установочная партия из 5 единиц, изготовленных силами СКБ в 1968 г., поступила в поисково- спасательные подразделения ВВС. Принятая на снабжение приказом Главнокомандующего ВВС в августе 1969 г. ПЭУ-1 стала неотъемлемой частью космической службы.
Что же представляла собой поисково- эвакуационная установка?
Прежде всего среди прочих колесных машин она резко выделялась своей архитектурой. Герметичный корпус с закругленной передней частью, опирающийся на шесть полутораметровых колес, был увенчан застекленным колпаком и ажурным подъемным краном. Столь же необычной на первый взгляд выглядела и окраска автомобиля. Нижняя часть корпуса до ватерлинии имела красный цвет, средняя – цвет слоновой кости, а все верхние надстройки, включая палубу и крановую установку, были ярко оранжевыми. Именно такое сочетание гарантировало заметность ПЭУ с большого расстояния при различных углах зрения и хорошую различимость на любом естественном фоне.
В конструкции амфибии все подчинено достижению высоких показателей проходимости, минимизации массы, компромиссу между ограничениями габаритов по условию авиатранспортировки и сохранению объема для размещения спускаемого аппарата.
Поисково-эвакуационную установку можно условно разделить на три части: плавающее трехосное полноприводное шасси (колесная формула 6x6), комплекс радионавигационного оборудования, грузоподъемный механизм. Их взаимное расположение и определило компановку машины.
Ввиду того, что для обеспечения наибольшей эффективности поисковых операций радиотехнические устройства могли быть смонтированы только в переднем свесе корпуса, а оптимальное распределение весовых нагрузок достигалось за счет установки груза и стрелового крана за второй осью, силовой агрегат с обслуживающими системами и топливным баком занял свое место сразу за кабиной экипажа.
Важнейшими свойствами, которыми должно обладать поисковое транспортное средство при эвакуации экипажа, совершившего посадку в труднодоступном районе, являются его проходимость и подвижность, т.е. возможность перемещения с заданной скоростью в условиях полного бездорожья. Действительно в ситуации, когда космонавтам, приземлившимся в местности с неразвитой дорожной сетью или полном ее отсутствием, нужна медицинская либо другая помощь, первостепенную роль играет время прибытия ПЭУ в установленную точку и возвращение по кратчайшему пути вне зависимости от состояния опорной поверхности, по которой приходится двигаться. Кроме того, поскольку освоение космического пространства в мирных целях «сосуществовало» с оборонными аспектами деятельности государства в этой области, интерес военных специалистов к скорейшему получению разведывательной информации, находящейся на борту спускаемого аппарата соответствующего назначения, был очень велик. Это тоже стало одной из функций зиловского вездехода.
Чтобы достижение указанных результатов стало реальным, ПЭУ с погруженным на нее СА должна быть двигаться по шоссейным дорогам со скоростью 40-50 км/ч, по фунтовым дорогам – 20-30 км/ч, по мелколесью, сухому сыпучему песку, полуметровому снежному покрову, заболоченной местности, переувлажненному грунту и воде – 5-10 км/ч. В дополнение ко всему следовало уверено преодолевать подъемы и спуски крутизной 25-30°, устойчиво двигаться по косогору с уклоном до 22°, безбоязненно плавать при высоте волн 0,5 м и скорости ветра 15 м/сек, переезжать рвы и канавы шириной 1,5 метра. Дальность действия 400 км определялась исходя из того, что ПЭУ должна осуществлять поиск СА в радиусе 30- 50 км.
Столь высокие эксплуатационные данные могли быть получены только благодаря применению неординарных технических решений. И они были найдены.
