Машина не опрокидывалась на косогоре крутизной 22°
Рабочие тормоза герметичные, установлены на понижающих редукторах всех колес.
Стояночный колодочный тормоз смонтирован на передних бортовых передачах и его привод осуществляется из кабины рычагом через систему тяг.
Многие элементы тормозной системы унифицированы с аналогичными узлами автомобилей ЗИЛ-130 и ЗИЛ-135Л.
Пневматическая система используется также для регулирования давления воздуха в шинах, приведения в действие стеклоочистителя, звукового сигнала, тормоза лебедки и термостата жалюзи системы охлаждения двигателя.
Исходя из того, что характерными условиями движения ПЭУ во время поиска и эвакуации космических объектов и их экипажей будут разбитые дороги, а также полное бездорожье, качество разрабатываемой подвески не должно ограничивать среднюю скорость, которую позволяют развить удельная мощность двигателя и сила тяги по сцеплению колес машины с дорогой. При этом подвеска должна иметь достаточную прочность и надежность в сложных эксплуатационных условиях, быть простой в изготовлении и хорошо приспособленной к ремонту.
Руководствуясь этими соображениями, выбор был остановлен на схеме подвески с частичным подрессориванием. Ее особенность состояла в том, что управляемые передние и задние колеса оснащаются независимой подвеской, тогда как средние жестко прикреплены к раме. Независимая подвеска при одинаковых параметрах упругого элемента позволяет получить меньшие веса неподрессоренных масс, большие динамические прогибы и запас потенциальной энергии, чем зависимые подвески неразрезных осей. В целом, не влияя на плавность хода автомобиля, неподрессоренная средняя ось является конструктивно более простой и позволяет воспринимать значительные весовые нагрузки, в случае преодоления машиной профильных препятствий, когда передние или задние колеса отрываются от опорной поверхности.
Независимая подвеска управляемых колес включает поперечные вильчатые рычаги, выполняющие роль направляющего устройства, торсионный вал, используемый в качестве упругого элемента, и амортизатор (от МАЗ-500) для быстрого гашения колебаний.
Для получения высокой точности кинематики качания колеса, все составляющие части подвески собираются на специальном кронштейне (плите), который крепится к раме.
Вильчатые рычаги шарнирно связаны с кронштейном и картером колесного редуктора. Поворот колес обеспечивается благодаря тому, что верхний рычаг соединен с колесным редуктором с помощью шарового пальца, а нижний рычаг – посредством оси и шкворневого узла.
По сравнению с винтовыми пружинами торсион обладает большей энергоемкостью и требует менее сложных направляющих устройств.
Торсионный вал имеет две шлицевые головки, одна из которых входит в шлице- вое отверстие втулки нижнего рычага подвески, а другая – в такое же отверстие втулки опоры торсиона, закрепленной на лонжероне рамы.
Телескопический амортизатор двойного действия с помощью резиновых втулок соединен с плитой и нижним рычагом подвески.
Подвеска обеспечивает перемещение колеса вверх на 170 мм.
Колеса средней оси крепятся к лонжеронам рамы посредством мощных кронштейнов. Упругим элементом неуправляемых колес являются только пневматические шины.
Хорошо известно, что показатели проходимости внедорожного автомобиля во многом зависят от размеров, типа, конструкции колес и шин, а также возможности изменять в шинах внутреннее давление с помощью специального устройства. Кроме того, конструкция колесного движителя оказывает существенное влияние на топливную экономичность, плавность хода и устойчивость движения.
Для получения дорожного просвета, достаточного при движении машины по мягким фунтам (переувлажненный фунт, снег), и поверхности, насыщенной профильными препятствиями (бревна, камни, пни), а также для уменьшения склонности к буксированию необходимы были колеса диаметром не менее 1500 мм. Но если изготовление ободов и колесных дисков не являлось проблематичным, то автомобильные шины соответствующих размеров в то время отечественная промышленность не выпускала. Но все же выход был найден. Изучение номенклатуры продукции, выпускаемой шинными заводами, подсказало мысль использовать для этой цели шины, применяющиеся на колесных сельскохозяйственных тракторах. Благо, что геометрия соответствовала исходным параметрам. Наиболее подходящими оказались шины 15x30 (модель Я-175) производства Ярославского шинного завода. Наружный диаметр покрышки составлял 1523 мм, а ее ширина 420 мм. С самого начала всем было ясно, что эта мера временная, поскольку тракторная шина имеет ограниченные возможности и не в состоянии охватить весь спектр эксплуатационных условий, для которых предназначалась ПЭУ.
Камерная шина Я-175 была рассчитана на работу со скоростями, не превышающими 20 км/ч, т. к. в противном случае ее долговечность резко сокращалась. Другой особенностью было использование протектора типа косая «елка», в котором отсутствует сплошной пояс в центре беговой дорожки, а также то, что ребра протектора расположены под углом 45°. Этот рисунок с глубоким протектором дает хорошие результаты при движении по слабым влажным фунтам и рыхлому снегу. В то же время из-за отсутствия центральной сплошной полосы при качении по дорогам с твердым покрытием колеса с такими шинами испытывают периодические пульсирующие нафузки, что приводит к быстрому расслоению и порче покрышки, а также отрицательно отражается на долговечности трансмиссии. Еще одно обстоятельство, которое не могло остаться незамеченным, – узкий диапазон изменения внутреннего давления в шине. Его максимальное значение 1,4 кг/см
Поэтому почти сразу СКБ ЗИЛ совместно с Научно-исследовательским институтом шинной промышленности (НИИ ШП) и Днепропетровским шинным заводом начали работы по созданию специальных шин с регулируемым давлением воздуха в них. Эти шины должны были отличать уменьшенное в 2,5-3 раза число слоев корда в каркасе, использование мягких резиновых прослоек между слоями корда, достаточная прочность каркаса при движении с давлением 2-2,5 кг/см
