С этого времени и до конца пути поверку в двух наших «прокаженных» вагонах проводили по особому «регламенту»: вместо обычных двух проверяющих в вагон входило четверо, и уже, думаю, никому не удавалось избежать одного-двух тумаков. Кроме того, пару раз нам вообще забывали пополнить запас воды. Отмщение, и аз воздам!
Эшелон уже идет по направлению к Комсомольску-на-Амуре, и наши тревоги возрастают: неужели все-таки на Колыму? Ведь мы все ближе и ближе к бухте Ванино, а это — главный пункт по формированию этапов в Магадан.
В Комсомольске наш эшелон укорачивается на несколько вагонов: их разгружают здесь. Оставшаяся часть эшелона переправляется паромом на Амур и движется на Ванино.
Нет, не доходим. На станции Хунгари из эшелона выгружаются полностью два наших грешных вагона и из других вагонов по одному-двум зэкам, видимо, тоже проштрафившихся. Строят в колонну, и идем километров шесть-семь к лагерю.
Несколько слов о лексике. Во всех лагерях применяются слова «колонна», «на колонне», «с колонны». Первое время я всем доказывал, что правильно говорить «колония», «в колонии», «из колонии». Но весь ГУЛАГ не перевоспитаешь, и я в дальнейшем буду писать «колонна» во всех падежах и числах.
Мы прибыли на первую колонну ГУЛАГа. Сколько в ту пору было лагерей и целых территорий, подведомственных НКВД, я не знаю. Александр Исаевич Солженицын нашел очень удачное слово «Архипелаг», ибо если нанести все лагеря на карту СССР, то это будет настоящий архипелаг со множеством островов.
Я прибыл на первый для меня остров Архипелага.
4. ПЕРВЫЙ ОСТРОВ АРХИПЕЛАГА
Нас заводят в зону, но за воротами не распускают по баракам, а так же под конвоем проводят дальше налево и проводят еще через одни ворота, которые за нами закрываются. Это БУР — барак усиленного режима, создаваемый для нарушителей лагерного режима, то есть лагерь в лагере. Но мы еще не нарушители и просто помещены в карантин на один месяц. В БУРе находятся десятка два наказанных, и добавилось человек девяносто нас, выгруженных с эшелона.
Аборигены быстро знакомят нас с обстановкой. Мы прибыли на штрафную колонну строительства № 500 ГУЛЖДС (Главное управление лагерей железнодорожного строительств). Строительство это ведет работы по линии Комсомольск-на-Амуре — Совгавань, и работы эти близки к завершению. А штрафная — это последняя пакость со стороны эшелонного конвоя все за тот же водяной бунт.
Мы размещаемся все в одном бараке, наша троица старается держаться вместе.
Утром со мной происходит очень неприятное, если не сказать хуже, происшествие. Ко мне обращается один из аборигенов, щуплый, сморщенный старичок с просьбой полить ему на руки, чтобы умыться. Мне сразу не понравился несколько повелительный тон его просьбы, но, уважив старость, я набрал воды и вышел с ним во двор. Или он заметил мое недовольство, или я сделал что-то не так, но в конце умывания он выругался и замахнулся на меня, но я перехватил его руку и не дал ему меня ударить. Он, продолжая ругаться, направился в барак. Я пошел было туда же, но меня остановил молодой парень из аборигенов, который стоял возле двери и видел.
— Ты что делаешь, приятель? — обратился он ко мне.
— А что? — спрашиваю я.
— Он же в законе.
— В каком законе?
— Честный вор.
— Какой вор? — говорю я, удивленный таким абсурдным словосочетанием.
— Э, да ты, брат, совсем зеленый.
Я, конечно, считаю, что человек, проведший три года на войне, девять месяцев под землей и полтора месяца в тюрьме, не может считаться зеленым, но он читает мне целую лекцию о преступном мире, его структуре и его законах, об отношениях в лагере между разными социальными группами и о неписаных правилах этих отношений. Он объяснил мне и случай, виденный мной на Кемеровской пересылке.
Ты, я вижу, парень грамотный, так что соображай. В лагере, если хочешь выжить, ты не должен позволять другим садиться себе на шею, но и слишком лезть на рожон нельзя. А уж воров в законе лучше обходи подальше. Нанесешь обиду вору в законе, срока тебе не отбыть.
Я сразу стал умней в десять раз, хотя познание лагерной жизни продолжалось еще долго.
На следующий день нас, карантинников, разбивают на три бригады и выводят на работу. Участок железной дороги Комсомольск — Совгавань является частью БАМа, ныне знаменитого, а в то время известного только заключенным да тем, кто их охраняет. По дороге уже ходят поезда, но на некоторых участках идут с очень малой скоростью, а на некоторых из-за крутых подъемов к составам подсоединяют дополнительные паровозы. Это все из-за неготовности пути до проектных параметров.
Наша бригада выполняет два вида работ, и хуже этих работ, по-моему, на свете не существует.
Первая — это подъем насыпи до проектной отметки. Происходит это так: подходит «вертушка» — состав из платформ с грунтом, мы его разгружаем. Паровоз канадский, платформы канадские, и не знаю, по какой причине эти платформы не имеют устройств, удерживающих борта заполненных грунтом платформ. Поэтому, по нашей русской сообразительности, в приваренные гнезда вставляются обыкновенные деревянные стойки, которые и удерживают борта во время движения. Придавленные бортами стойки мы руками выдернуть не можем, и нужно выбивать их ударами кувалды снизу. Это работа для очень сильных людей. Я такую кувалду с большим трудом могу только приподнять от земли, где же мне размахивать ею и бить снизу вверх. В каждой бригаде имеются свои «выбивальщики», которые выполняют описанную выше работу и за это пользуются некоторыми привилегиями — пару часов после выбивания не работают, а лежат где-нибудь, кантуются (то есть не работают).
Выбиты стойки, падают борта, и вся бригада берется за лопаты. Грунт для лопаты — хуже не придумаешь: глинистый, в меру влажный, с большим содержанием щебня. С платформы он осыпается в очень небольшом количестве, и его надо сбрасывать лопатами. И нужно это делать быстро, бригадир кричит непрерывно, не давая даже передохнуть: «вертушка» должна как можно быстрее освободить путь. Позже я узнал, что такой грунт доставлялся нам умышленно: другой, более сыпучий грунт при разгрузке наполовину осыпался бы вниз по откосу, а потом попробуй достать его оттуда: нужно сооружать какие-нибудь трапы, лестницы или еще чего, и все равно часть грунта пропадала бы без пользы. А так — почти весь выгруженный грунт оставался возле рельсов и использовался по назначению. А что это было так трудно, так кого это тогда вверху интересовало!
Платформы разгружены, борта подняты, стойки вставлены, вертушка уходит, и мы принимаемся за свое главное дело: ручными тяжелыми домкратами поднимаем рельсы, забрасываем грунт между шпалами, а затем подбиваем его под шпалы тяжелыми железяками, именуемыми «штопками». Подбивать нужно плотно, чтобы потом после прохода поезда не было осадки. Если в это время показывается поезд, его останавливают красным флажком, и он стоит, пуская клубы пара, пока мы подобьем шпалы как следует, а потом медленно-медленно проходит мимо нас. Часто на Совгавань проходят воинские эшелоны, солдаты бросают нам куски хлеба и пачки махорки. Порядок строгий: никто не хватает, не дерется, а все собирается бригадиром и делится.
Вторая работа — зачистка скальных откосов. Если путь проходил по склону сопки, состоящей из цельной скалы, то дорогу для пути пробивали взрывным способом, укладывали рельсы, а скальные откосы оставались не до конца отделанными, по ним обсыпался щебень, а иногда скатывались и крупные камни, перепрыгивая через рельсы. Не знаю, были ли случаи ударов такими камнями по вагонам. Много таких откосов было прямо по берегу реки Хунгари, и часто мы сбрасывали добытый щебень прямо в реку.
Вот мы и доделывали нужную работу. Если скальный откос не был особенно крутым, а бывало, что этот откос был близок к вертикальному, то мы взбирались по нему снизу на самый верх и кирками обрабатывали его, обрушивая вниз разрыхленные взрывом массы грунта. Иногда одним ударом кирки обрушивался вниз объем до одного кубометра, в котором могли быть и крупные камни. Конечно, если
