Большинство из нас сдали экзамены с высокими оценками. Весна была в разгаре, и на душе у нас было по-весеннему радостно: скоро начнутся полеты. Мы должны были летать на переходном самолете Як-11. Он намного превосходил по скорости учебный самолет Як-18, и это нас чрезвычайно волновало и радовало. Каждый из нас, обучавшихся в училище и готовившихся стать истребителями, жил не только настоящим, но и будущим. Мы знали, что нас ждет реактивный «миг». В те далекие дни, летая на поршневом самолете, мы, как и все летчики, мечтали о самолетах более скоростных и, конечно же, реактивных. В то время наша авиация уже оснащалась реактивными самолетами и в авиачасти поступали такие машины, которые летали уже за звуковым барьером.
С какой жадностью мы читали статьи, посвященные развитию реактивной авиации! Сколько интересного, нового и увлекательного скрывалось за сухими, лаконичными заметками!
На воздушных парадах в те годы советские летчики демонстрировали свои успехи в овладении летным мастерством. Над Тушинским аэродромом впервые в истории авиации был показан встречный пилотаж двух групп реактивных истребителей. Четко и слаженно действовали летчики в составе традиционной пятерки реактивных самолетов. Группа из девяти машин безукоризненно выполняла различные фигуры высшего пилотажа.
Именно в эти годы благодаря внедрению в авиацию реактивных двигателей был сделан резкий скачок в увеличении скорости самолета. Изменились и аэродинамические формы машин. Фюзеляж приобрел заметную плавность линий, а крылья - стреловидную форму в плане, профили крыльев стали тонкими.
На истребителе появились катапультная установка и герметическая кабина. Гораздо совершеннее стало и его приборное оборудование.
Меня назначили командиром отделения. Это была первая командирская должность. С чего начать? Как командовать своими товарищами - курсантами, такими же, как я сам?
Первые наставления дал нам командир звена капитан А. К. Буйволов. Собрав всех командиров отделений, он сказал:
- Отныне вы - непосредственные начальники курсантов, и за проступки подчиненных вам людей мы будем требовать с вас. Почитайте в уставе свои обязанности и строго их выполняйте... По своему опыту знаю, - продолжал капитан, - что многое зависит от вас самих, от вашего личного примера. На вас будут смотреть, на вас равняться. Дисциплина, исполнительность, внешний вид - вот три качества, на которые обратите внимание. На них будет держаться ваш авторитет. А без авторитета нет и командира. Запомните это крепко.
Надо признаться, что сначала не все шло гладко. Сказывалась неопытность, непривычность к новому положению. Но наши инструкторы, командиры вовремя нас поправляли, помогали нам во всем.
Как всегда, освоение нового самолета начинается с так называемой вывозной программы, когда под пристальным взглядом инструктора курсант пробует свои силы, умение выполнять основные элементы всякого полета: взлет, полет по кругу с четырьмя разворотами, снижение и посадку. На этот раз освоение вывозной программы у меня шло лучше, чем в школе первоначального обучения.
Однажды мы пришли на аэродром. Уточняя задание перед полетом, инструктор сказал мне:
- Товарищ Титов, полетите с командиром звена.
И вот я в самолете. В инструкторской кабине - капитан Буйволов. С ним я и раньше поднимался в воздух. Мои летные навыки формировались под его влиянием. Однако на первом плане был, конечно, инструктор капитан Киселев. В полетах он не имел привычки без нужды вмешиваться в управление. Летишь - и не верится, что сам ведешь самолет. Курсантам очень нравились такие вылеты и, конечно, такие инструкторы.
И вот теперь я должен показать командиру звена, чему меня научил мой инструктор.
Взлетел как будто нормально, как требуется, выдержал самолет над землей до определенной скорости и перевел в набор высоты. Взял курс в зону пилотажа. Безошибочно нашел ориентиры, которыми она обозначена. Делаю левый вираж. Вывожу самолет точно в направлении выбранного ориентира. Самолет слегка вздрагивает - это значит, что он попал в собственную струю и высота выдержана точно. Сразу же перекладываю в обратный крен. И так фигура за фигурой. Стараюсь делать слитно, без паузы, энергично.
Помню, в школе первоначального обучения мне попадало за это. Старался выполнять фигуры энергично, а у меня получалось резко. Мне казалось, что стремительный пилотаж - неотъемлемое качество летчика-истребителя. Только позже я понял, что такой пилотаж требует от летчика высокого мастерства владения самолетом.
Впереди сложнейший этап полета - посадка. Снижаюсь, выдерживаю заданную скорость на планировании. Мысленно отмечаю про себя высоту: метр... полметра... тридцать сантиметров... Энергично, но без рывка добираю ручку. Вот оно, заветное посадочное «Т», совсем рядом.
- Разрешите получить замечания? - спросил я командира звена после полета.
- Хорошо, - ответил капитан Буйволов. Он снял шлемофон, потер рукой шею под подбородком, там, где виднелись красные пятна от ларингофонов, и пошел к «квадрату», где на скамейках в ожидании своей летной очереди отдыхали курсанты и инструкторы. Поговорив с моим инструктором, командир звена жестом попросил подойти поближе и, когда стих рев мотора очередного взлетевшего самолета, сказал:
- Самостоятельный вылет разрешаю.
Это было так неожиданно, что я растерялся. Ведь в нашей группе еще никто не летал самостоятельно. Стою и не знаю, что сказать. А капитан, улыбнувшись повторил:
- Ну да, разрешаю самостоятельно...
Радостный, полный надежд, шел я на другой день на аэродром. Но вскоре мне пришлось разочароваться: узнал, что в этот день мне не был запланировав полет. Я терялся в догадках. Почему?.. Сначала утешал себя мыслью, что инструктор, видимо, хочет подтянуть группу, чтобы все вылетели более или менее одновременно. «Ну что ж, ради товарищей можно и потерпеть денек-другой», - думал я.
Но и на второй день мне не удалось полететь. На мой вопрос инструктор ответил;
- Вот наведете порядок в отделении, тогда полетите.
- Слушаюсь, - чуть слышно ответил я инструктору.
Дело в том, что командиры стремились не только научить нас летать, но и воспитать дисциплинированными курсантами. Они требовали неукоснительного соблюдения уставного порядка. Чего греха таить, увлекшись полетами, иногда мы допускали промахи в дисциплине. Я не всегда был достаточно требователен к курсантам отделения. Мне казалось, что главное - полеты, а аккуратная заправка кроватей, соблюдение порядка в казарме - дело второстепенное. Инструктор же хотел воспитать из меня настоящего, требовательного командира. Он давал мне понять, что без дисциплины на земле не может быть успеха в полете.
Впрочем, эти выводы дошли до меня много позднее. В те же дни пришлось заставить себя заняться наведением порядка в отделении. Прошли долгие три дня. На четвертый меня встретил на заправочной линии, где мы всей нашей группой с великим старанием готовили ваш «як» к очередному полету, заместитель командира эскадрильи майор Н. А. Томин.
- Почему не летаете?
-Навожу порядок на земле.
- Ну-ка в машину!:
Мы сели в Як-14. Закрыли фонарь, и майор приказал:
- Взлет!
За эти три дня я так соскучился по ручке самолета, что с особым удовольствием и четкостью поднял «як» в небо.
- Ничего, сносно, - сказал на земле майор Томин, - Летать можете... - Он помолчал немного, глядя, как приземлился у посадочного «Т» очередной «як», а добавил: - На посадке самолет не поломаете.
Я не понял, чего было больше в его словах - юмора или серьезности, так как наши командиры часто для того, чтобы снять напряжение, прибегали к эзоповскому языку.
Я не знаю, стало ли в нашей группе больше порядка, не знаю, о чем майор говорил с капитаном, во с того дня меня ни разу не отстраняли от полетов, я вскоре я пошел в первый учебный бой.
Случалось так, что мною занимались разные инструкторы. Все они были отличные летчики и хорошие педагоги, и каждый из них старался передать нам, молодым курсантам, все то, чему они научились сами за
