Как мы сегодня виним бюрократов во всех наших тяготах, в том, что буксуют прекрасные замыслы.
Что ж такое бюрократизм, явление, с которым сталкивался, без сомнения, каждый из нас, начиная с детского сада, где и няньку порой можно причислить к данной категории? Краткий словарь иностранных слов дает на сей счет определения: 1) в эксплуататорском государстве — осуществление власти господствующего класса через высшую чиновничью администрацию и государственный аппарат; 2) канцелярщина, волокита, формализм.
Слово же в буквальном переводе означает «власть стола». Образно: человек обретает власть, садясь за некий стол. Тот, на который подчиненные лица кладут документы для наложения резолюций. «Столоначальник» — исконная российская чиновничья должность. Впрочем, может, скорее власть стула, седалищного места, коему решительно безразлично, чьи ягодицы греют его кожу, чьи локти на подлокотниках, но — вот волшебство! — устроясь на сем сиденье, ягодицы, локти и иные члены обретают особость.
А над столом — взгляд. Свиреп он крайне редко: искренние чувства кондовый бюрократ чаще всего проявляет по отношению к подчиненным — к своим, проситель же — чужой, пришлый, и обращенный на него взор либо равнодушен с оттенком усталости, даже сонности, либо снисходителен, грустен, утомлен бестолковостью незваного пришельца, не понимающего, почему «нельзя». Как же нельзя, если можно? Горемыке чудится, что на его стороне все законы. В случае крайнего благорасположения человек в кресле, от которого (от человека или кресла, одно и то же) зависит судьба просителя, многозначительно ткнет пальцем в потолок. В еще более крайнем (будучи, к примеру, в особо добром настроении) сообщит, что существует инструкция, которая всем законам — неодолимая препона.
Он смотрит на вас, проклинаемый вами (в душе, разумеется), и жалеет, понимает тебя: «Дурачок, ты видишь во мне самодура, а я ведь честный исполнитель инструкции, сути которой знать тебе не положено».
Система управления империей зиждилась на парадоксальном выводе еще прадеда царствующего монарха — Николая I: поелику просторы державы необъятны, средства же сообщения оставляют желать много лучшего, власть должна находиться в одних руках. Устарелая, неуклюжая, неповоротливая, она на всех этажах производила своего рода естественный отбор.
Почему не ко двору приходились такие современно мыслящие личности, как Столыпин? Военному ведомству — Поливанов?
Тот же вопрос, лишь в другом масштабе. Почему же, кто замыслил перелет — Одинцов, Ульянин — не вошли в оргкомитет? Почему был оттеснен на задний план Раевский? Почему выделились Неклюдов, некий фон Мекк, о котором писали, что ему можно любое дело поручить с гарантией провала (незадолго до того он с треском провалил автомобильный пробег по той же трассе)?
Александр Иванович Гучков, мужчина деятельный, придя к руководству, произвел на заседаниях несколько взрывов (не бенгальских!), но в Думе поссорился со Столыпиным, демонстративно подал в отставку и отбыл в поездку по Дальнему Востоку.
К штурвалу встал Александр Васильевич фон Каульбарс. Жестокий педант той школы, которую Лев Толстой воплотил тоже в образе прусского стратега: «Ди эрсте колонне марширт, ди цвайте колонне марширт…» Что все эти «марширт» расписаны на бумаге, а на деле полный разнотык, не суть важно.
О результатах мы знаем в общих чертах, в деталях подошел черед разобраться.
* * *
Определились суммы призов. Всего собрано 100000. Оргкомитет гордо заявляет, что по предварительным подсчетам сумма может быть и сэкономлена.
В начале апреля Раевский сообщает из Парижа, что приемка аппаратов, специально предназначенных для перелета, отложена ввиду множества других заказов. В итоге получен всего один.
Для подтверждения участия пилотам надлежит подать заявление в Императорский аэроклуб, приложив записной взнос в 100 рублей. Это если записался до 1 июля. А если после — 200.
Деньги вроде бы невелики, но и такие не у всех имеются. Иван Заикин, именующий себя теперь на афишах не иначе, как «борец — авиатор», борется в Кишиневе на заклад в те самые 100 рублей. Кладет соперника на лопатки, однако ж — за ковром. И тотчас хватает с судейского стола кредитку. Антрепренер пытается разжать Ванин кулачище, Ваня не дается. Публика вопит, требует повторной схватки. Ваня соглашается, но с условием прибавки четвертного. Крик, шум, скандал. Заикина жаль, бедного, — он так и не полетел. Кажется, вообще не летал больше.
Далее — слово А. А. Васильеву.
«Во время петербургской Авиационной недели, случайно зайдя в аэроклуб, мы с Ефимовым попали на одно из собраний организаторов перелета… Здесь выяснились две различные точки зрения — авиаторов и членов комитета, резко определилось более чем равнодушное отношение комитета к нашему мнению, которое явилось источником многих несчастий перелета.
Все внимание комитета было направлено к тому, чтобы внешне обставить перелет как можно эффектнее. Так, сверх имевшихся ангаров предполагалось построить еще 92, причем на нескольких этапах — например, Новгород — число их доводилось до 10.
Постройка ангаров диктовалась тем, якобы, что пристанища эти пригодятся и на будущее время. Однако идея обеспечить таким образом постоянный воздушный путь между Петербургом и Москвою не выдерживает малейшей критики. При современном состоянии техники трудно и мечтать сделать этот путь торной дорогой летунов. Когда же авиация достигнет той высоты, что ей уже не страшны будут Валдайские возвышенности, болота и сплошные леса с ужасающими встречными, постоянно меняющимися воздушными течениями, плачевные ангары сделаются излишними. Опыт приносит тому доказательства. Ангары преспокойно гниют, уйма денег затрачена бесцельно».
Книга Васильева вышла в 1912 году, и предсказание его полностью сбылось. Перелет Петербург — Москва — Петербург был проведен в 1913–м — вернее, даже не перелет, а пробег на приз князя Абамелек — Лазарева в честь 300–летия дома Романовых. В нем пробовали себя — по отдельности — и потерпели неудачу Агафонов, Колчин, Габер — Влынский: взлетели и вернулись. Лишь военный летчик капитан Самойло, буквально пробив на «Ньюпоре» стену дождя со снегом, прорвался в Белокаменную, но на обратном пути потерпел аварию над Вышним Волочком. Единственным, кто совершил перелет от точки до точки, был сам Васильев — 11 ноября, тоже с посадкой в Вышнем Волочке (Москву он миновал, не садясь, с разворота). Затем, с засоренным карбюратором, вынужден был спуститься на железнодорожное полотно в 275 верстах от Петербурга, съездил в город, привез запчасти, взлетел… Словом, затратил противу условий 10 часов летного времени. И остался без приза, без кубка.
Но вернемся к его рассказу.
«Я и Ефимов в первую очередь были против такого количества ангаров. И каких — то еще передвижных немецких кузниц. Срочно изготовлять на всех этапах запасные части бессмысленно, каждая конструкция имеет свои особенности. Вместо непроизводительных расходов нужно только увеличить призы авиаторам, дав им таким путем возможность снарядить специальные автомобили с механиками и запасными частями.
Когда мы ознакомились с суммой призов, у Ефимова вырвалась фраза:
— На такие призы хорошему авиатору лететь стыдно!
Замечу, что, заботясь о показном великолепии, комитет забывал, с какими расходами для авиаторов сопряжен перелет. Расходы по перевозке в Петербург аппарата, приезд и содержание механиков, наем авто (минимум 700 рублей), а также уйма не поддающихся учету трат доводят сумму подготовительных расходов до 2000 рублей — с запасными частями до 3000. Многие из молодых не имели аппаратов, не имели денег, по уши влезли в долги. Без малейшей надежды вернуть их, даже попав в число призеров! И последнее — заклады, служащие как бы обеспечением участия записавшегося и за границей обыкновенно возвращаемые, в перелете Петербург — Москва возвращены не были.
Нам дали успокоительные заверения по ряду мелких просьб, ни одна из которых, хотя бы приблизительно, выполнена не была».
Запись шла туго: опытные авиаторы понимали, чем им грозит подобная свистопляска. Не изъявили желания Сегно и Лебедев. Габер — Влынский обещал, что полетит лишь пассажиром — с Масленниковым. Но так и не полетел. В первой половине июня Васильев снова прибыл в Петербург, везя просьбу восьми
