Возможно самая короткая жизнь среди авиационных фирм Германии в период 'третьего Рейха' выпада на долю 'Бахем верке Г.м.б.Х.', которая была основана летом 1944 г для реализации идеи Эриха Бахема. До того Бахем был техническим директором 'Герхард Физелер верке' и выдвинул предложение создать из недефицитных материалов вертикально- взлетающий, ракетный истребитель малой дальности. Бахему удалось заручиться поддержкой Генриха Гиммлера и вместе с X. Бетхбедером получил небольшой заводик в Вальдзе в Шварцвальде - в 25 милях от Баденского озера. На заводе был небольшой конструкторский коллектив и экспериментальная база. Фирма 'Вальтер верке' прислала специалиста по ракетным двигателям, и к концу 1944 г на 'Бахем верке' работало около 60 опытных специалистов и 250 неквалифицированных рабочих. Более половины из них работало в небольших деревообрабатывающих мастерских в окрестностях Шварцвальде. Они должны были поставлять деревянные узлы самолета.
Первые испытания единственного самолета фирмы Ва 349 начались через три месяца в варианте планера. Этот факт указывает на простоту конструкции и серьезную поддержку сверху. Однако, из-за того, что 'Вальтер верке' не удержалась в графике поставки ракетного двигателя, и из-за низкой надежности стартовых ракетных ускорителей 'Шмиддинг' работы над Ва 349 затянулись. В результате этого весьма оригинальный самолет так и не был использован в бою, и в апреле 1945 г все дальнейшие работы были прекращены.
К весне 1944 г для немецкого верховного командования стало ясно, что постоянному наращиванию дневных налетов бомбардировщиков союзников на промышленные центры 'третьего рейха' противостоять обычными средствами ПВО не возможно. Ситуация была настолько серьезной, что рассматривались даже самые необычные предложения по перехвату и уничтожению бомбардировочных соединений, но только немногие из них оказались реально осуществимыми. Одним из таких эксцентричных предложений, которое продемонстрировало некоторую возможность практической реализации, был проект Эриха Бахема по созданию дешевого, вертикально-стартующего, ракетного истребителя объектовой ПВО.
Проект Бахема не был действительно оригинальным. Вертикально-стартующий, ракетный перехватчик был предложен Техническому департаменту еще летом 1939 г и был отклонен как слишком фантастичный. Проект Бахема отличался крайней простотой, с максимальным использованием недефицитных материалов в конструкции и неквалифицированной рабочей силы при сборке. Дешевые и недефицитные материалы применялись в каждом узле конструкции, которая должна была использоваться только один раз. Ракетный двигатель предполагалось спасать для последующего использования.
Концепцию вертикально-стартующего перехватчика впервые выдвинул Вернер фон Браун в меморандуме Техническому департаменту от 6 июля 1939 г. Фон Браун рассматривал самолет взлетной массой около 5000 кг с одним ракетным двигателем тягой до 10 тонн. Самолет должен был взлетать вертикально с помощью 6 м направляющих. Боевая высота в 8000 м набиралась за 53 секунды! Хотя эта схема была отклонена РЛМ как трудноосуществимая, но сама концепция захватила воображение Бахема - технического директора 'Герхард Физелер верке', который разработал ряд проектов под общим обозначением Fi 166. Эти проекты также были отклонены РЛМ, но Бахем продолжал поддерживать контакты с Фон Брауном и следил за работами над ракетными двигателями в Пенемюнде. Когда в конце весны 1944 г РЛМ выдало требования на небольшой, дешевый истребитель объектной ПВО, Бахем и предложил свой проект под обозначением BP.20 'Наттер' - 'Гадюка'.
Технический департамент получил многочисленные предложения, но для испытаний в начале лета был выбран проект 'Хейнкеля' - №1077 'Юлия', как победителя конкурса, а проект 'Гадюки' был отклонен. Проект Бахема был инициативным, и к тому же был предложен необычным способом - через генерала истребительной авиации Адольфа Галланда, который передал проект 'Наттера' министерству авиации. Технический департамент отклонил проект на том основании, что самолет предусматривал одноразовое использование. Тем не менее, убежденный в реальности проекта, Бахем не смирился с поражением и постарался заручиться поддержкой такого 'не последнего' лица как Гер-манн Гиммлер.
Гиммлер проявил к проекту 'Наттера' непосредственный интерес, пообещав личную поддержку. В течении 24 часов Бахем получил уведомление, что Технический департамент пересмотрел раннее отклоненный проект и придал ему высочайший приоритет. Под Вальдзе был выделен небольшой завод, к Бахему присоединился X. Бетхбедер - бывший технический директор 'Дорнье верке'. 'Вальтер верке' из Киля выделила специалиста по ракетным двигателям Грассова. В августе 1944 г в рамках 'срочной программы истребителя' начались работы над BP.20 под наблюдением полковника Киемейера из Технического департамента.
Окончательный вариант 'Наттера' несколько отличался от предложения Бахема. Первоначальная конфигурация самолета отвечала такой схеме атаки: после применения 'Наттером' своего бортового оружия - батареи ракет пилот затем должен был использовать оставшуюся кинетическую энергию самолета для набора высоты с последующим пикированием и тараном цели. Непосредственно перед столкновением пилот катапультировался. При этом срабатывали разрывные болты, отсоединявшие заднюю часть самолета с двигателем, который затем приземлялась с помощью парашюта для последующего использования. Бетхбедер пришел к заключению, что кабина 'Наттера' слишком мала для установки нормального катапультируемого сиденья. Кроме того, его установка только усложнила бы конструкцию, которая априорно должна была быть простой. В результате от таранного способа атаки пришлось отказаться. Пилот теперь должен был сбрасывать переднюю часть фюзеляжа с фонарем, что освобождало парашют.
Параллельно с окончательной разработкой конструкции после уточнения проекта проводились продувки в аэродинамической трубе в Брауншвейге. Во время продувок исследовалось поведение самолета до скорости М-0.95, во время которых не было выявлено проблем с управляемостью и эффектов сжимаемости воздуха. Конструкция была цель-нодеревянной. Металл использовался только для органов управления, шарниров и узлов крепления. Фюзеляж имел по-лумонококовую конструкцию. Крыло имело один лонжерон от одной консоли до другой через фюзеляжные топливные баки. Крыло не имело никакой механизации, управление осуществлялось рулевыми поверхностями, которые составляли часть хвостового оперения. Оперение имело вид 'несимметричного креста'. Стабилизатор был несущим. Крыло и стабилизатор имели в плане максимально простую, прямоугольную форму. Крыло имело симметричный профиль с относительной толщиной 12% на 50% хорды.
На начальной стадии проектирования рассматривались различные варианты вооружения, включая батарею из 49 30-мм ракет SG 119, 'цилиндрический' полуавтомат с 40 30-мм снарядами, но была выбрана сотовая схема с шестигранными трубами под 73-мм ракеты Hs 217 'Фэн' (Шторм) или четырехгранными под 55-мм ракеты R4M. 'Соты' в последнем варианте несли 33 снаряда, а в первом - 24. Первоначальный вариант на 28 'Штормов' был отклонен из-за проблем с отводом пороховых газов, которые вызвали взрыв во время наземных испытаний. В полете 'соты' закрывались сбрасываемым, пластиковым обтекателем.
Особое внимание уделялось обеспечению достаточной защиты пилота. Перед пилотом располагалась бронированная перегородка, имевшая вырезы под педали управления, которые располагались по бокам 'сот'. С боков пилота прикрывала броня типа 'сэндвич'. Сзади была бронеперего-родка, отделявшая пилота от топливных баков. Оборудование было 'спартанским' - простой кольцевой прицел с мушкой на фюзеляже. Сразу за задней перегородкой кабины находились два топливных бака. Бак над лонжероном крыла вмещал 440 л Т-топлива, а бак под лонжероном содержал 190 л Ц-топлива. За ними находился двигатель 'Вальтер'-509А-1.
Для запуска Ва 349 монтировался на практически вертикальных направляющих длиной 25 м. Законцовки крыла и нижней части киля были усилены для движения по направляющим. Направляющие могли наклоняться для 'зарядки' самолетом горизонтальным способом. Так как тяга двигателя была несколько меньше нужной для обеспечения вертикального взлета, то предусматривалось использования четырех твердотопливных ракетных ускорителей 'Шмид-динг', работающих 10 секунд и затем сбрасывающихся. Рассчитывали, что при старте ускорение не превысит 2,2 g, но на всякий случай во избежании потери управления пилотом рули блокировались перед стартом в позиции, обеспечивающей сход с направляющих в нужном направлении. После старта на высоте 170-200 м сбрасывались ускорители и включался автопилот, управляемый по радио с земли.
В 1,5-3 км от цели пилот должен был отключить автопилот, сбросить носовой обтекатель, приготовить ракеты, сблизиться с целью и пустить все ракеты одним залпом. Так как задачей пилота было только направить самолет на цель, планировалось использовать летчиков без особой специальной подготовки - только инструктаж на земле. После выполнения атаки пилот отстегивал ремни, отсоединял штурвал и сбрасывал носовую часть фюзеляжа. Она отбрасывалась вместе с лобовым остеклением, передней перегородкой и приборной доской. Одновременно открывался парашют в задней части фюзеляжа. Последующее торможение задней части фюзеляжа как был откидывало пилота вперед от самолета, после чего летчик открывал свой парашют обычным способом.
Поддержка программы Ва 349 была такой сильной, что первая партия из 50 опытных машин была закончена на заводе в Вальдзе за три месяца, прошедших с момента начала работ. На этой стадии планировалось использовать все 50 машин для безмоторных испытаний. Первый планирующий полет был совершен под Нюрбергом в ноябре 1944 г. Ва 349 был загружен до 1700 кг и поднят на высоту 6000 м буксировщиком Не 111. Пилот-испытатель Цуберт впоследствии доложил, что устойчивость самолета была в норме, управление было простым и эффективным на всех скоростях от 200 до 680 км/ч. Первая попытка беспилотного вертикального старта была предпринята 18 декабря 1944 г. Самолет был оснащен четыремя ускорителями 'Шмиддинг'. Испытания закончились неудачей - Ва 349 даже не сошел с направляющих, так как ускорители прогорели в местах проводки зажигания. Через четыре дня последовала вторая попытка. На этот раз Ва 349 сошел с направляющих и исчез в облаках на высоте 750 м.
Далее успешно были запущены еще десять беспилотных Ва 349, хотя выяснилось, что скорость перед сбросом ускорителей оказалась недостаточной для нормальной работы рулей. Чтобы устранить этот недостаток оперение было переделано: хорда рулей была увеличена чуть ли не в два раза, нижняя часть киля была укорочена, а верхняя - удлинена. Были установлены и охлаждаемые водой газовые рули, которые работали около 30 секунд - вполне достаточно для разгона до нормальной скорости полета. Эти изменения были внесены в Ва 349А VI6 и на последующих 'Наттерах'.
Первоначальная идея использовать все 50 первых самолетов для планерных и беспилотных испытаний была отброшена из-за нехватки времени и уменьшения поддержки со стороны Гиммлера. 22 декабря 1944 г в день первого успешного беспилотного запуска Ва 349 на встрече в Берлине главной конструкционной комиссией было отмечено, что ни Ва 349, ни Проект- 1077 'Юлия' не оправдали ожиданий, что проектирование Me 263 следует завершить в любом случае, а испытания Me 262 с дополнительной ракетной установкой позволит создать самолет способный решить задачи объектовой ПВО. Рекомендовалось свернуть работы над 'Юлией', а работы над Ва 349 следует продолжить, несмотря на технические проблемы, так как испытания фактически уже начались. Но работы по серийному производству было решено прекратить.
Этот приговор комиссии был не более, чем рекомендацией, и в том, что касалось Ва 349, она не была принята к исполнению. Правда, программа 'Наттера' столкнулась с другими проблемами. Как оказалось производство планера самолета занимало только 250 человеко-часов, причем в основном низко квалифицированной рабочей силы. Ламинированную древесину для Ва 349 производили многочисленные деревообрабатывающие мастерские. Однако работа ускорителей 'Шмиддинга' оставляла желать лучшего. Время работы и тяга варьировались. Произошло несколько взрывов на старте. Автопилот 'Патин' не обеспечивал устойчивости, и его работу было трудно синхронизировать. Обещания поставок двигателя 'Вальтер' - 509А так и остались обещаниями. Фактически первый двигатель 'Вальтера' поступил Бахему только в феврале 1945 г. В результате первый испытательный полет 'Наттера' по полной программе смог состояться только 25 февраля.
Для первого старта с двигателем 'Вальтера' в кабине пилота был установлен манекен. Ва 349 был запущен успешно, на заданной высоте носовая часть и двигатель отделились, манекен и двигатель успешно был спасены с помощью парашютов. Результаты испытаний произвели впечатление на РЛМ, потребовавшее немедленно провести испытания с пилотом. Бахем выразил мнение, что такие испытания преждевременны, в чем его поддержал и профессор Руфф из 'Люфтганзы', но все возражения были отклонены. 28 февраля обер-лейтенант Лотхар Зиберт, добровольно согласившийся на подобные испытания, стартовал на Ва 349. Самолет набрал высоту около 500 м, после чего фонарь кабины самопроизвольно открылся. Самолет перевернулся через хвост приблизительно на высоте 1500 м, после чего опустил нос и спикировал к земле. Последовал взрыв. Последующие исследования не установили причины аварии. Было только предположено, что фонарь кабины не был закрыт на старте, а после его открытия пилот потерял сознание.
Несмотря на инцидент, Зиберта заменили другие добровольцы. Довольно быстро были проведены три успешных пилотируемых полета, и было решено, что Ва 349 уже готов для проведения войсковых испытаний. Тем временем, Бахем и Бетхбедер, неудовлетворенные продолжительностью полета перехватчика, решили установить двигатель 'Вальтер'-509С, имевший дополнительную, 'крейсерскую' камеру сгорания. Это потребовало переделки задней части фюзеляжа. Была несколько увеличена и высота фюзеляжа, чтобы разместить пару 30- мм пушек в качестве альтернативного вооружения ракетам 'Шторм' или R4M. Количество топлива на борту не было увеличено. Стартовые ускорители были передвинуты несколько назад. Была предусмотрена возможность замены четырех ускорителей на два 'Шмид-динга'-533 тягой до 1 ООО кг.
Работы над новым BP.20В по нумерации 'Бахем верке' или Ва 349В по нумерации РЛМ должны были позволить заменить в производстве Ва 349А, начиная с 51-го самолета, ограничив
