опытную партию только А-серией. Таким образом, Ва 349В становился сразу серийным самолетом. Продолжительность его полета достигала 4,36 мин при скорости 790 км/ч на высоте 3000 м, по сравнению с 2,23 мин для А-серии. При этом взлетный вес самолета стал больше на 58 кг, а полетный вес вообще не изменился. Но только три опытных Ва 349В успели закончить до прекращения работ в Вальдзе, и лишь один из них поднялся в воздух, причем со старыми стартовыми ускорителями.
Всего успели закончить 36 'Наттеров', а испытать 25, причем только 7 в пилотируемом полете. В апреле 10 'Наттеров' А-серии были размещены у Кирх-хейма под Штудтгартом, для отражения налетов американских бомбардировщиков. Но вступить в бой детищу Бахема не дали танки союзников, которых дождались раньше бомбардировщиков. 'Наттеры' и их пусковые установки были уничтожены собственными расчетами.
Тактико-технические данные Ва 349В-1
Тип: одноместный истребитель-перехватчик.
Двигатель: один 'Вальтер' HWK 509C-J - ракетный, двухтопливный, тягой 2000 кг (1700 кг основной камеры сгорания и 300 вспомогательной); плюс четыре стартовых ускорителя тягой 500 кг или два по 1000 кг.
Вооружение: 24 73-мм ракеты 'Фон' или 33 55-мм R4M; или две 30-мм пушки МК 108 с 30 снарядами на ствол.
Максимальная скорость: 990 км/ч на высоте 5000 м.
Крейсерская скорость: 790 км/ч.
Скороподъемность: 190 м/с.
Дальность полета (после набора высоты): на высоте 3000 м - 57 км; на высоте 6000 м - 55 км; на высоте 10000 м-40 км.
Продолжительность полета: 4,36 мин на высоте 3000 м; 4,13 мин на высоте 6000 м; 3,15 мин на высоте 9000 м.
Вес: взлетный (с ускорителями) - 2234 кг; (без ускорителей) - 1770 кг; без топлива - 880 кг.
Размеры: размах - 4 м; длина - 6 м; высота - 2,24 м.
Плоиитдь крыла: 4,5 м.
НА ПУТИ «БЭКФАЙРУ»
Владимир Ригмант
Во второй половине 50-х годов перед основными советскими самолетостроительными ОКБ встал вопрос о путях дальнейшего их развития. Успехи в области ракетостроения, создание новых весьма эффективных ракетно-ядерных стратегических комплексов и появление на вооружении ПВО зенитных управляемых реактивных снарядов подтолкнуло военно-политическое руководство ведущих авиационных держав к пересмотру взглядов на боевую авиацию. Появилась концепция полного отказа от пилотируемых боевых летательных аппаратов в системе обороны государства. Однако в абсолютном варианте идея полной ракетизации оборонительных сил не прижилась нигде, но перекос в сторону использования беспилотных средств был явно налицо. И если в США это дебатировалось в основном на страницах специальных авиационных журналов, а система обороны продолжала развиваться довольно сбалансированно, опираясь на сочетание ракетных и авиационных средств, то в СССР, во многом под влиянием субъективных взглядов тогдашнего руководителя страны Н. С. Хрущева и близкого к нему ракетного лобби, все больше и больше намечался резкий крен в сторону боевых ракетных систем в ущерб развитию пилотируемых средств. Руководству СССР, в отличие от богатой Америки, при ограниченных экономических и финансовых возможностях, приходилось делать выбор между двумя программами развития ударных и оборонительных систем на основе ракетных или авиационных средств. Оба пути были равноценно дорогостоящими, и экономика СССР могла с большим перенапряжением выдержать только один из них, наиболее эффективный. Военно- политическое руководство остановилось на варианте максимального совершенствования ракетных систем и минимально необходимым развитии боевых авиационных систем, оснащенных ракетным вооружением.
В свете новых концептуальных направлений и взглядов на системы вооружений в ОКБ А. Н. Туполева с середины 50-х годов начались работы по разработке, созданию и освоению новой техники. Работы шли в двух направлениях. В 1956-1957 гг. внутри ОКБ было создано специализированное подразделение, задачей которого стало проектирование беспилотных летательных аппаратов различного назначения. Вторым направлением была разработка на базе проектировавшихся в ОКБ самолетов-носителей авиационно-ракетных комплексов. Подобный подход позволил сохранить за ОКБ авиационную тематику и исключить полную его переориентацию на ракетные системы, как это случилось с ОКБ С. А. Лавочкина и ОКБ В. М. Мясищева.
В августе 1958 г. А. Н. Туполев на одном из высоких совещаний, в котором принимало участие практически все высшее военцо-политическое руководство страны и на котором решались вопросы выбора дальнейшего направления работ отечественной авиационной промышленности, заявил, что он берется в кратчайший срок закрыть все проблемы, связанные с бомбардировочной авиацией, путем дальнейшего развития базового самолета Ту-22 и авиационно-ракетного комплекса на его основе. Предложение было принято к сведению руководством страны, боевая авиационная тематика за ОКБ была сохранена, и начались проектные работы по дальнейшему совершенствованию самолета Ту-22.
Идея создания на базе Ту-22 более скоростного самолета рассматривалась и прорабатывалась в ОКБ, начиная с первых моментов зарождения его проекта.
Еще в 1954 г… когда только-только выдавалось задание на самолет «105» - будущий Ту-22, предполагалось, используя более мощные двигатели, спроектировать на его базе самолет «106», рассчитанный на скорости, соответствующие М-2. Согласно постановлению Совета Министров СССР № 1605-726 от 30.07.54 и приказу МАП № 489 от 10.08.54 ОКБ-156 должно было на базе самолета «105» построить самолет «106» с двумя двигателями АМ-17 или ВД-9. Его летные данные оговаривались в следующих пределах:
- максимальная скорость 1700-1800 км/ч;
- дальность полета с 3000 кг бомб
на скорости 950-1000 км/ч - 5800 км;
- дальность полета по комбинированном профилю полета (1000 км на скорости
1400-1500 км/ иостальной маршрут
на скорости 950-1000 км/ч) - 5000-5500 км;
- дальность полета на скорости
1400-1500 км/ч, - 2700-3000 км;
Бомбардировочное, оборонительное вооружение и состав экипажа самолета «106» должны были бьгсь аналогичными базовому самолету «105». Предварительный эскизный проект ОКБ с уточненными расчетными данными необходимо было подготовить к февралю 1955 г. На оснозании эскизного проекта ОКБ МАП и ВВС должны были уже в марте 1955 г. принять решение по организации работ, чтобы испытания нового самолета начались не позднее 1958 г.
Первоначально для самолета «106» рассматривался весь набор предварительных компоновок самолета «105» с учетом установки двигателей АМ-17 или ВД-9 по бокам фюзеляжа. Затем в 1955 г., когда самолет «105» был полностью перекомпонован, был выбран вариант с двигателями ВД-7М, установленными сверху в задней части фюзеляжа. Аналогичную перекомпоновку претерпел и проект «106». Кроме того, в нем одновременно предлагалось заменить тип использовавшихся в проекте двигателей. 19.07.55 г. вышло постановление Совета Министров СССР № 1317-752, а затем приказ МАП № 476 от 25 июля 1955 г., согласно которым:
- на самолете «106» устанавливались два турбовентиляторных двигателя НК-6 вместо АМ-17 или ВД-9;
- на государственные испытания самолет «106» должен был поступить уже в I квартале 1958 г.;
- ОКБ-276 необходимо было спроектировать и построить высокотемпературный турбовентиляторный двигатель НК-6 со взлетной тягой 21500 кгс и массой 2800-3000 кг.
Диаметр двигателя - 1,75 м;
Масса двигателя - 2800-3000 кг.
Опытный двигатель НК-6 необходимо было предъявить на государственные 100-часовые испытания в IV квартале 1957 г., предварительно проверив его на летающей лаборатории.
В короткий срок, параллельно с проектированием самолета «105» с двигателями ВД-7М, был подготовлен и проект самолета «106» с двигателями НК-б. Оба проекта были полностью идентичны, за исключением установки в хвостовой части над фюзеляжем двух огромных мотогондол под два НК-6. В дальнейшем, в ожидании создания требуемых двигателей НК-6, проект самолета «106» последовательно изменялся в русле основных изменений самолета «105».
28 марта 1956 г. вышло Постановление Совета Министров СССР № 424-261 и на основании его приказ МАП № 194 от 06.04.56 по которым проектные работы по самолету «106» должны были быть продолжены, но срок предъявления на контрольные Государственные испытания смещался на четвертый квартал 1958. Требования к летно-техническим данным оставались прежними.
В 1956-1957 гг. аэродинамическая компоновка исходного самолета «105» была полностью изменена с учетом правила площадей. Соответственно подготовили и новый проект самолета «106». В соответствии с одним из первоначальных проектов 1957 г. самолет «106» имел ярко выраженное обжатие фюзеляжа на участке его сопряжения с крылом. При этом сохранялись утолщения в корневых частях крыла под основные стойки шасси. Одновременно рассматривался вариант с шассийными гондолами на крыле с размерами и расположением, как на самолетах Ту-16. Для самолета было предложено новое крыло, учитывавшее большие рассчетные максимальные скорости полета. Форма крыла в плане стала новой, площадь крыла - увеличена, центральная часть крыла по передней кромке имела стреловидность 60 град., отъемная часть - 55 град., введены передние большие наплывы в корневых частях. Длина фюзеляжа самолета, по сравнению со «105-ой» машиной, удлинялась на 1,5-2,0 м. В ходе предварительного проектирования прорабатывались два варианта проекта: первый - под двигатели НК-б, второй - под двигатели ВД-7М. Было выполнено и продуто в аэродинамических трубах большое количество моделей самолета, отличавшихся размерами мотогондол под различные двигатели и вариантами компоновок крыла.
Модель самолета «106». Первый вариант (на базе «105») с осесимметричными воздухозаборниками двигателя. Темное пятно на стыке фюзеляжа и крыла - это наплыв, выполненный из пластилина в ходе проработки проекта. (Модель из музея АНТК им. Туполева)
Самолет «105» - прототип бомбардировщика Ту-22 и вариант «106» на его основе (показан пунктиром)
Испытания в трубах подтвердили теоретические выкладки по самолету в части применения правила площадей. С двигателями ВД-7М самолет «106», при условии выполнения заданных ЛТХ, должен был иметь следующие основные расчетные геометрические и массовые характеристики:
