- размах крыла - 23,89 м;
- площадь крыла - 179,2 кв. м;
- относительная толщина профиля крыла - 6 %;
- угол стреловидности по передней кромке:
- центральная часть - 60 град.; ОЧК - 55 град.
- взлетная масса - 94000 кг;
- масса пустого самолета - 41430 кг;
- максимальный запас топлива - 50600 кг; Параллельно в ОКБ-276 велись ОКР по двигателю НК-б. 29 июня 1957
г. вышел приказ МАП № 257 по переоборудованию опытного самолета Ту-95/2 в летающюю лабораторию Ту-95ЛЛ для испытаний НК-б. В 1958 г. ОКБ-156 совместно с серийным заводом № 18 передало на испытания эту летающую лабораторию. В дальнейшем на ней были проведены летные испытания НК-6, а затем нескольких мощных ТРД для туполевских сверхзвуковых тяжелых самолетов. Кроме того, для испытаний НК-6 предполагалось впос-
ледствии переоборудовать один из первых серийных самолетов «105» (Ту-22). Эта летающая лаборатория должна была позволить провести испытания двигателя на сверхзвуковых режимах и должна была быть выполнена путем установки на самолете «105» (Ту-22) вместо одного из штатных двигателей ВД-7М испытуемого НК-6 в новой мотогондоле значительно больших размеров.
Большой объем работ, проведенных ОКБ-156 совместно с ЦАГИ и другими смежными предприятиями и организациями по совершенствованию исходных проектных самолетов «105» и «106», позволил перейти к проектированию более совершенных самолетов по программе создания дальнего сверхзвукового бомбардировщика и носителя Ту-22. постановление Совета Министров СССР № 426-201 от 17.04.58 и приказ ГКАТ № 136 от 28.04.58 г., сводили работы по самолетам «105» и «106» к единой теме: созданию самолета Ту-22 и АРК К-22, причем вариант с двигателями НК-6 рассматривался как основной, а вариант с ВД-7М - как подстраховочный, на случай неудачи с созданием НК-6, вбиравшего в себя большое количество новейших конструктивных и технологических нововведений.
В этих документах предписывалось:
- ОКБ-156 построить на базе самолета «105» дальний сверхзвуковой бомбардировщик Ту-22 с двумя двухконтурными ТРД НК-6.
Самолет должен был иметь следующие данные:
- максимальную скорость
полета - 1800-2000 км/ч;
- практическую дальность полета с 3 т бомб
на скорости 1400-1500 км/ч - 2700~3000 км;
на скорости 950-1000 км/ч - 6000 км;
- практический потолок над целью
Модель самолета «106» (на базе Ту-22) со стандартным крылом
Схема «106» (Ту-106К) с тонким высокорасположенным крылом
на сверхзвуковом режиме - 16000-17000 м;
- длину разбега - 1800-2000 м.
Ударное, оборонительное пушечное вооружение и состав экипажа оставались, как на самолете «105А». Самолет должен был быть предъявлен на совместные с ВВС контрольные Государственные испытания в III квартале 1960 г.
По комплексу К-22 задавалось:
- ОКБ-156, ОКБ-155 и специальному КБ-1 создать на базе Ту-22 с НК-6 систем дальнего действия К-22, состоящую из Ту-22К с НК-6, самолета-снаряда Х-22 и аппаратуры управления К- 22 (К-22У).
Система должна была иметь следующие данные:
- радиус действия при скорости самолета-носителя
950-1000 км/ч - 2800-3000 км;
1400-1500 км/ч - 1400-1750 км;
- дальность действия Х-22
по цели типа «крейсер» - 400-500 км;
- по площадным целям - 500-600 км;
- минимальное сближение самолета-носителя с целью - 300-400 км;
- высота пуска Х-22 - 10000-14000 м;
- высота полета Х-22 - 20000-22000 м;
- скорость полета Х-22 - 2700-3000 км/ч;
- стартовая масса Х-22 - 4200-4500 кг;
- масса боевой части Х-22 - 950-1000 кг.
ГКАТ и КБ-1 на этапе эскизного проекта должны были проработать предложения по увеличению дальности пуска Х-22 до 800-1000 км по площадным целям.
- ОКБ-276должно было обеспечить выпуск НК-6 сданными, несколько отличавшимися от первоначально заданных:
- взлетная тяга - 22000 кг;
- удельный расход топлива
на взлетном режиме - 1,7 кг/кг. ч;
- удельный расход при тяге 12000 кг, высоте
11000 м, скорости 1400 км/ч ~ 1,6 кг/кг ч;
- масса двигателя - 3200 кг.
Два двигателя должны были быть поставлены ОКБ-156 для летных испытаний на Ту-95ЛЛ во II - III квартале 1959 г. Государственные 100-часовые стендовые испытания НК-6 должны были начаться во II квартале 1960 г., после проведения летных испытаний на Ту-95ЛЛ. ОКБ-276 предлагалось проработать модификацию НК-6 для дальнейшего развития самолета Ту-22, рассчитанного на максимальные скорости 2300-2500 км/ч и практический потолок - 20000 м. Работы по первым вариантам самолета «106» прекращались.
В дальнейшем события развивались следующим образом: начало испытаний и длительные доводки всего семейства самолетов Ту-22, особенно элементов комплекса К-22, затяжка с созданием и доводками двигателя НК-6 отодвинули дальнейшие работы по самолету Ту-22 с НК-6 (самолет «106») на начало 60-х годов, когда наметился очередной всплеск интереса к самолету Ту-22 с новыми, более мощными двигателями. Опять в ОКБ вернулись к проекту самолета «106», опираясь теперь уже на богатый опыт проектирования и испытания самолетов Ту-22. Начиная с 1960 г в ОКБ-156 под руководством начальника отдела техпроектов С. М. Егера вновь начались активные ОКР по теме.
Сравнение Ту-22 (внизу) и Ту-106К при виде спереди
Крыло Ту-22 и тонкое крыло Ту-106К (пунктир)
Отличия в компоновочной схеме Ту-22К и Ту-106К (внизу)
Модель Ту-106 А с двигателями НК-6
Самолет проектировался как глубокая модернизация самолета Ту-22. Базовым вариантом стал проект самолет «106» (Ту-106) с двумя двигателями НК-6, на базе которого проектировалось целое семейство сверхзвуковых тяжелых самолетов-разведчиков, ракетоносцев и т. д.
В течение почти пяти лет работ над проектом в разработке находилось три основных варианта компоновок самолета «106», а именно: самолет «106» (Ту-106), самолет «106Б» (Ту-10бБ) и самолет «106А» (Ту-10бА). Каждый из предложенных вариантов компоновки имел по нескольку модификаций, отличавшихся или силовыми установками, или нюансами в аэродинамической и конструктивной схемах крыла и фюзеляжа, или составом оборудование и вооружения, связанных с непосредственным целевым назначением предлагавшейся модификации. Всего подразделением С. М. Егера было предложено, рассмотрено и в той или иной степени проработано несколько десятков вариантов самолета «106». Ниже, на основании сохранившихся материалов, дается краткий обзор некоторых предлагавшихся проектов самолета «106» за период с 1960-го по 1965 г. Эти проекты являлись для ОКБ как бы заделом, предварявшим некоторые работы по созданию сверхзвуковых боевых самолетов»^ частности, проектирование всемирно известного дальнего многорежимного бомбардировщика-ракетоносца Ту-22М.
'Базовый салюлейь «/06» (J/Lcf- /06^4J
За базовый вариант проекта была взята глубокая модернизация самолета Ту-22, основное отличие которой от исходного самолета было в силовой установке, состоявшей из двух двигателей НК-б. Двигатели располагались в единой пакетной мотогондоле большого размера, в поперечном сечении близкой к прямоугольнику. Гондола, как и в случае с Ту-22, устанавливалась над задней частью фюзеляжа. Каждый двигатель имел свой автономный воздухозаборник и воздушный канал, оптимизированные на большие сверхзвуковые скорости полета. Воздухозаборники смешанного сжатия с вертикальным клином. На первом этапе на самолете должны были устанавливаться двигатели НК-6 с максимальной взлетной тягой 20000 кг, на втором этапе - с взлетной тягой 22000 кг. Для уменьшения отрицательного влияния момента, создаваемого тягой двигателей, оси их установки имели небольшой отрицательный угол по отношению к горизонтали. Первый вариант самолета должен был выполняться по схеме среднеплана, как и Ту-22, с крылом с относительной толщиной 6 %, форма которого в плане и площадь практически полностью соответствовали крылу базового Ту-22.
Схема Ту-106А с двумя двигателями НК-6
Самолет-разведчик '106Р' (Ту-106Р) на базе самолета '106' с крылом самолета Ту-22
Проект самолета был выполнен по схеме среднеплана и по компоновке, составу оборудованию и размещению самолетных систем практически полностью соответствовал самолету Ту- 22Р. Состав специального разведывательного оборудования также соответствовал Ту-22Р. На самолете предполагалось установить радиотехническую разведывательную систему «Куб-3». Схема и конструктивное выполнение шасси были идентичны самолету Ту-22. На самолете предусматривалась система дозаправки топливом в полете «Конус». Расположение и состав
