Синагавой, или от десяти до двадцати двух метров, как улица, связывающая Нихомбаси с Синдзюку. На пересечении многих улиц возникали чудовищные пробки. Делались многочисленные попытки регулировать ширину улиц, предусматривая место для тротуаров, деревьев, электрических столбов, или водостоков. «Конца работам по ремонту дорог не предвиделось. Только в Токио для этого были задействованы десятки тысяч рабочих».
Города превратились в постоянные стройки: ремонт и мощение дорог, установка электрических столбов, проведение газопровода, канализации, укладка рельс. Это прекратилось только с концом эпохи Мэйдзи.
Велосипеды, появившиеся в стране в 1890 году, вызвали всеобщее удивление: такого японцы еще не видели. Некоторые предприятия начали выпуск отечественных моделей. Сначала к этим
Что касается автомобилей, работающих на бензине, то их привозили из Соединенных Штатов. В 1909 году в Японии насчитывалось всего шестьдесят четыре автомобиля, из которых двадцать три были официальным транспортом.
Трамваи, работающие от электричества, вначале появились в Киото (в 1895 году), длинные, широкие и прямые улицы которого имели шашечное «китайское» расположение. Еще одну трамвайную линию провели в 1898 году в Нагое, а в Токио и Осаке их установили в 1903 году. В Токио компания по производству рельсовых омнибусов электрифицировала все тот же маршрут Нихомбаси — Синагава. Вскоре еще одна компания, Tokyo City Railway, открыла линию, связывающую Ския-баси и Канду. Это послужило своего рода катализатором процесса, и через короткое время трамваи, работающие от электричества, пришли на смену омнибусам. «Вот чем удивит вас Токио на этот раз! Вот это перемены! Если бы только новые трамвайные пути! Их теперь столько, что вы глазам не поверите! И, конечно, где трамваи — там совершенно новая улица. С монотонной, размеренной жизнью Токио покончено. За двадцать четыре часа — ни минуты спокойствия!»
В 1906 году компании решили объединить усилия, и все трамвайные пути были выкуплены муниципалитетом Токио в 1911 году. Количество вагонов было равно тысяче пятидесяти четырем, а общая протяженность линий составляла более сотни километров. Цена за проезд была очень низкой, и постепенно, когда исчезла первая реакция отторжения, все японцы стали пользоваться трамваями, кто-то, чтобы ездить на работу, кто-то, чтобы просто развлечься. В 1912 году число пассажиров в столице ежедневно переваливало за шесть тысяч.
«В этот день, как обычно, Сёсукэ, размышляя о том, что ни этот вариант, ни другой ни к чему особо не приведут, сел в трамвай. Из-за того, что было воскресенье, пассажиров было меньше обычного, хотя погода стояла хорошая. У тех, кто сидел в трамвае, лица были спокойными и расслабленными. Сёсукэ прикинул, каково это каждое утро в определенное время ехать в квартал Маруноути, после того как отвоюешь у других место в трамвае. Ничего не было неприятнее, чем наблюдать за суетящимися людьми, едущими на работу в то же время, что и ты. То ли тебе придется стоять, держась за ремешок, то ли ты сумеешь занять место на сиденье, обитом велюром. Над головой все стены под потолком были обклеены рекламными плакатами».
Широкие дороги, связывающие города, существовали в Японии еще до эпохи Мэйдзи, и большинство их поддерживалось в должном состоянии благодаря заботам даймё. По обочинам их росли высокие деревья. Самой главной из них, прославленной благодаря эстампам Хиросигэ, была, бесспорно, дорога Токайдо, которая тянулась от Эдо до Киото. Но помимо этих крупных артерий существовало множество мелких дорог, преимущественно грунтовых, по которым зачастую было трудно и опасно передвигаться, особенно в горных районах страны, где спуски и мосты встречались редко, а реки приходилось переходить вброд. Но это было не так уж важно в век, когда люди передвигались преимущественно пешком, верхом или в паланкине, когда пуститься в путешествие могли только немногие, когда крестьянин или горожане практически всю жизнь были привязаны к тому пятачку земли, на котором они появились на свет. После того как исчезли старые законы, ограничивающие передвижение, и появились новые виды транспорта, по дорогам потекли толпы людей. Появилась настоятельная необходимость в улучшении дорог и приведении их в нормальное состояние. В 1872 году правительство выпустило в связи с этим ряд указов, в которых, помимо всего прочего, говорилось о том, что дороги необходимо поправлять минимум раз в три месяца, убирать камни и упавшие деревья после грозы и рыть канавы для стока воды. Вопрос заключался в том, кто должен был за все это отвечать. В эпоху сёгуната Токугавы самую тяжелую работу
Э. Котто в 1881 году пишет о железнодорожной станции в Йокогаме: «Она в точности такая, как наши небольшие пригородные станции с их залом ожидания, большим столом, на котором разложены местные газеты, буфетом и витринами с японскими журналами, брошюрами, табаком, трубками и прочей мелочью. Отправление поездов (в сторону Токио) происходит каждый час, с шести утра до одиннадцати вечера; билеты туда и обратно продают по льготным ценам; служащие-японцы говорят по-английски. Да и первая железная дорога была построена с помощью англичан, начертивших ее план. Благодаря им же появились локомотивы, вагоны, весь материал. Вагоны, в которых работает вентиляция, красивые и надежные. Вагоны первого и второго класса имеют платформу, что очень кстати, потому что так можно увидеть название станции. Штрих к этому описанию: пассажиров третьего класса запирают на ключ, а чтобы избежать давки на выходе, двери их вагона открывают только тогда, когда остальные пассажиры уже вышли. Весь путь при этом длится три с четвертью часа с пятью остановками…»
Успех этого вида транспорта был таким ошеломляющим, что спустя всего шестнадцать лет после его появления, в 1889 году, в Японии уже существовало тысяча шестьсот километров узкоколейного (примерно 1,05 метра) железнодорожного полотна. В 1906 году в Нагое отметили укладку девяти тысяч километров рельс, а к концу периода Мэйдзи это число достигло одиннадцати тысяч километров. Скорость, с которой железная дорога оплела страну, была тем более изумительной, что препятствиями для нее не стали ни горная местность, ни многочисленные реки, через которые приходилось перебрасывать железные мосты, ни тайфуны и землетрясения. Правительство, осознав, что развитие страны напрямую зависит от развития средств коммуникации, вкладывало в эту область огромные суммы и даже брало займы за границей. И если