Всего за свою летную жизнь Евгений Георгиевич Пепеляев налетал 2020 часов, освоив 22 типа самолетов: По-2. УТ-1, УТ-2, УСБ. Р-5. И-15, И-16. Ки-54. ЛаГГ-3. Ла-5, Лв-15, Як-3, Як-7, Як-9. Як-11, Як-12, Як-15. Як-17. Як-18, МиГ-15. МиГ-19, Су-9.
Марк КУПФЕР Москва
Николай Ильич Камов
14 сентября 1992 г. исполнилось 90 лет со дня рождения Николая Ильича Камова. О деятельности одного из основоположников отечественного вертолетостроения рассказал заместитель Главного конструктора ОКБ им. Н. И. Камова Марк Александрович Купфер, проработавший на фирме с 1948 года и принявший участие в создании практически всех типов машин ОКБ. К великому сожалению, Марку Александровичу не довелось увидеть этой публикации.
Николай Ильич пришел в авиацию в 1923 г., когда, приехав в Москву, начал работать практикантом на концессионном заводе Юнкерса на Филях, где выпускалась малая серия самолетов Ю-13. Выбор места работы не был случайным. Еще во время учебы в Томском технологическом институте Николай Ильич увлекся идеями авиации и решил посвятить атому делу всю жизнь.
Пять лет с 1923 по 1928 гг. были периодом, в течение которого Камов сумел овладеть многими специальностями, работая на участках сборки самолетов и двигателей на заводе в Филях, а затем в мастерских завода 'Добролет', где он не только в совершенстве изучил конструкцию передового по тем временам самолета Ю-13. но и выполнил с группой товарищей полный комплект рабочих чертежей 'Юнкерса'. что позволило ремонтному заводу фактически изготовлять машину заново. Кроме того, за это время Николай Ильич самостоятельно изучил аэродинамику. методы расчетов на прочность и другие авиационные дисциплины. Таким образом, к концу 1928 г. он был уже достаточно образованным авиатором и имел полное основание для поступления на работу в КБ Морского опытного самолетостроения (МОС). которое возглавлялось Дмитрием Григоровичем. а затем приехавшим по договору из Франции Полем Ришаром. В то время в КБ МОС собралось много способной молодежи, среди которых были тогда еще неизвестные конструкторы: Королев, Бартини, Самсонов, Бериев, Томашевич. Здесь Николай Ильич проработал три года, которые стали определившие его судьбу.
Работа в таком солидном коллективе окончательно сформировала Камова как конструктора. И, наконец, самое главное – за эти годы им были построены и испытаны первые отечественные винтовые летательные аппараты – КАСКР-I и КАСКР- II. Толчком, побудившим Николая Ильича заинтересоваться машинами этого типа, послужили многочисленные публикации в печати об успешных опытах испанского инженера Хуана де ля Сиерва. Ему удалось в конце 20-х годов сконструировать и построить несколько экземпляров аппаратов нового типа – автожиров, которые не боялись срыва и не нуждались в больших аэродромах. Идея этой машины настолько увлекла Николая Ильича, что он решил своими силами построить аналогичный аппарат. Осуществил он этот замысел с товарищем по работе – Н. К. Скржинским. Автожир КАСКР создавался на общественных началах на Центральном заводе Осоавиахима. Надо сказать, этот завод сыграл колоссальную роль в становлении отечественной авиации, дав опробовать свои силы многим талантливым конструкторам, таким как А. С. Яковлев, О. К. Антонов. В. К. Грибовский, Б. Н. Шереметьев и другие.
21 мая 1931 г. КАСКР-II увидели руководители страны. Работа получила одобрение, что придало Н. И. Камову дополнительную уверенность в своих силах и укрепило его желание и дальше заниматься созданием 'вертолетов' (так им был назван автожир КАСКР).
В октябре 1931 г. конструктор Николай Ильич Камов начал работать в Отделе Особых Конструкций (ООК) ЦАГИ, созданном по инициативе Б. Н. Юрьева. Теперь Николай Ильич мог целиком отдаться любимому делу – созданию винтовых летательных аппаратов.
Период с 1931 по 1939 год ушел на разработку автожира А-7 в нескольких модификациях. Параллельно с Николаем Ильи- чем. возглавлявшим одну из трех групп, в ООК над автожирами работали группы Н. К. Скржинского и В. А. Кузнецова. Среди нескольких удачных экземпляров этих аппаратов только А-7 прошел государственные испытания и строился в войсковой серии.
Автожир А-7 обладал выдающимися для своего времени летными данными. Длительные сроки его создания объяснялись не столько техническими трудностями, сколько тем. что в предвоенные годы от сталинских репрессий пострадали многие крупнейшие специалисты и организаторы авиационной промышленности. Не обошла эта участь и Николая Ильича, которого на некоторое время отстранили от работы, что сказалось на сроках ее окончания. Несмотря на эти обстоятельства, дело Николая Ильича ладилось: выпускалась войсковая серия А-7, началось проектирование автожира А-К с прыжковым взлетом и. наконец. 21 марта 1940 г. Николая Ильича назначили главным конструктором и директором завода 290. организованного специально для постройки винтовых летательных аппаратов. Заместителем Н. И. Камова был М. Л. Миль – молодой инженер, уже известный в то время своими работами в области аэродинамики винтовых летательных аппаратов.
Казалось, что перед Камовым открылась широкая дорога к творческой работе, но началась война, эвакуация на Урал. Стране было не до автожиров, и в 1943 г. ОКБ расформировали, а Н. И. Камов в 1943- 1945 гг. вынужден был заниматься перевооружением американских бомбардировщиков 'Бостон' нашими системами оружия. По окончании войны Николай Ильич с семьей возвращается а Москву, образно говоря, 'к разбитому корыту': коллектива нет. на месте любимого завода – авторемонтные мастерские, а уцелевшие детали автожира А-К свалены в сарае одного из подмосковных заводов: в общем, нашлось от чего впасть в отчаяние. Но не Камову! Чтобы снова стать главным конструктором, ему потребовалось ровно три года!
Даже тем людям, кто работал с Николаем Ильичем много лет и хорошо знал его бурную энергию и могучий оптимизм, трудно себе представить, как можно было за столь короткий период, не имея технической базы, собрать вокруг себя энтузиастов. спроектировать и построить уникальный соосный вертолет-малютку – Ка-8, защитить кандидатскую диссертацию, наладить в Московском Авиационном Институте выпуск специалистов-вертолетчиков и получить задание на разработку соосного Ка-10, Для решения последней задачи при заводе № 3 МАП в октябре 1948 г. было создано ОКБ-2. а Николай Ильич Камов назначен его главным конструктором. Машина разрабатывалась по тактико-техническим требованиям авиации ВМФ как легкий корабельный вертолет разведки и связи. Создававшаяся с учетом опыта Ка-8. она успешно прошла государственные испытания и строилась в малой серии.
За Ка-10 последовали задания на корабельный противолодочный вертолет Ка-15. а затем – и на
